大塚圭一郎

　今年３月に開業７０年を迎えたカナダのトロント交通局（ＴＴＣ）地下鉄で、「Ｔ―１」と呼ばれる旧型電車が唯一走っているのが東西に結ぶ２号線（ブロア―ダンフォース線）だ。３路線あるＴＴＣ地下鉄の路線図に描かれる２号線のラインカラー（路線色）は「緑」だが、Ｔ―１に乗り込むと客室側の扉は真っ赤に塗られていた。帰宅ラッシュで車内が混雑していたため真っ赤な扉の隣に立っていると、赴任していた九州の最大都市の福岡県での生活に戻ったような錯覚に陥った―。

【Ｔ―１】カナダで最大都市のオンタリオ州トロントの都市圏を走るトロント交通局（ＴＴＣ）地下鉄で１９９５年に導入が始まった電車。カナダの輸送機器メーカー、ボンバルディアの傘下だった旧ボンバルディア・トランスポーテーション（現在のフランスのアルストム）が製造した。車体はアルミ合金製で、全長約２３メートルの車両の側面に４カ所の両開き扉を備えている。

　線路に沿った第三軌条から直流の電圧６００ボルトの電気を取り込んで走っているのは東京メトロ丸ノ内線（本連載第１６回参照）や銀座線と同じ。ただし、ＴＴＣ地下鉄の左右レール間の幅である線路幅は１４９５ミリと広軌で、標準軌（１４３５ミリ）の丸ノ内線や銀座線より６０ミリ広い。

ひと目で「浦島太郎」気分

　ＴＴＣ地下鉄の１号線と４号線に乗り込んだ車両は、いずれも「トロントロケット」（本連載第１４回参照）と呼ばれる２０１１年登場のステンレス製車両だった。

　トロント中心部の１号線のプラットホームに滑り込んだスマートな外観のトロントロケットをひと目見ると、まるで玉手箱を開けた浦島太郎になったような気分に襲われた。そして「これは私の記憶にあるＴＴＣ地下鉄の車両ではない！」という強烈な違和感を覚えた。

　というのも、私がＴＴＣ地下鉄に前回乗ったのは２０１４年のことで、当時はＴ―１が３路線全てで現役だったのだ。

　今回は１号線を北上してシェパードヤング駅へ向かい、乗り換えた４号線のホームで待ち受けていたのもトロントロケットだった。「またか…」と肩を落としたことを認めなければならない。

　ただし、４号線は乗ったことがなかった。このため〝完全乗車〟したいと考え、４駅先の終点ドンミルズへ向かった。

　「１号線と４号線にＴ―１が走っていないのならば、２号線が最後の牙城になっているのではないか」とにらんだのだ。

　そこで２号線の駅に向かおうとしたところ、誤算が生じた―。

次第に住宅もまばらに…

　ドンミルズで４号線を下車後、地上のバスターミナルの路線図を頼りにＴＴＣ地下鉄２号線の駅に向かう路線バスを探した。

　２号線の駅と結ぶ目当ての路線番号を表示したバスが来たため、一目散に乗り込んだ。しかし、やがて異変に気づいた。

　乗客が途中の停留所で次々と降りていき、乗り込む利用者は見当たらない。次第に住宅もまばらになっていき、暗闇に包まれた停留所に止まると運転手にこう通告された。

　「ここが終点だよ」

　何と路線番号だけを確認して乗り込んだため、反対方向のバスに乗り込んでしまったのだ。仕方なく「ドンミルズ駅に戻るバスはありますか？」と質問すると、運転手は先の停留所を指さして「しばらくすればあそこから出発するから」と教えてくれた。

　やって来た別のバスの運転手に「ドンミルズ駅を通りますか？」と確認し、うなずいたのでＩＣ乗車券「プレスト」を読み取り端末にかざして乗車した。このバスの行き先は２号線の駅ではなかったため、ドンミルズ駅に照準を合わせたのだ。

　今度は途中の停留所で降りる利用者はおらず、代わりに次々と乗り込んできた。

　ドンミルズでバスを降りると、シェパードヤング行きの４号線の電車を目指した。シェパードヤングから今度は１号線を南下し、２号線と接続するトロント中心部のブロア―ヤング駅へ向かおうと考えたのだ。

念願のＴ―１に

　複線の線路を挟んでホームが向かい合った対面式ホームのブロア―ヤングで１号線を降り、階段で１階下がると２号線のホームがあった。２号線は両方向の線路に挟まれた真ん中にホームがある島式ホームとなっている。

　できれば２号線も〝完全乗車〟をしたかった。しかしながら、ドンミルズ駅で反対方向のバスに乗ってしまう失敗でタイムロスが生じたため、その日じゅうには無理だ。そこで、東方面のケネディ行き電車に乗ることにした。

　ホームに入る前から重厚なモーター音が響き渡り、「トロントロケットとは別物だ」と確信した次の瞬間に念願のＴ―１が滑り込んできた。

　帰宅客らで車内は混雑していたため、入り口の脇に立っていると両開き扉が閉まった。扉の外観は車体と同じシルバー色だったが、内側は真っ赤に塗られているではないか。その扉が視界に入るやいなや、２０１８～２０年に住んだ福岡県で乗った電車を思い出した。

１年先輩の電車

　赤い両開き扉を採用しているのが、ＪＲ九州が福岡都市圏の鹿児島線などで走らせているステンレス製の電車「８１３系」と同じだったのだ。８１３系は１９９４年に登場しており、ＴＴＣ地下鉄のＴ―１より１年先輩だ。

　ＪＲ九州は赤をコーポレートカラーとして採用していることから、鹿児島線などで使っている８１３系は扉の内側と外側の両方とも赤色に塗っている。

　これに対してＴ―１の扉の外側は車体色と同じシルバー色で、客室側だけが８１３系と同じような赤色だ。それでも私の中ではＴ―１と８１３系の姿が重なり合い、まるで８１３系に乗り込んだかのような懐かしさにとらわれた。

　「博多駅（福岡市）から小倉（北九州市）へ向かうのに山陽新幹線を使えば約１５分で着くのに、電車代をけちって１時間超もかかる鹿児島線の８１３系で運転する快速電車に乗ったな」と思い返した。

　Ｔ―１がドン川に架かった橋を通った時には「まるで８１３系で遠賀川（おんががわ）の橋を渡っているようだ」と懐かしんだ。

どうなる？次世代車両

　このように郷愁をかき立ててくれたのが、Ｔ―１の乗車体験だった。今から１０年前に初めてＴＴＣ地下鉄に乗り込んだ日にタイムスリップさせてくれるだけではなく、赤い扉という共通点で地球の反対側にある福岡県を走る電車まで思い起こさせてくれた。

　かつてはＴＴＣ地下鉄の主力として活躍していたＴ―１にこれからも走り続けてほしいが、黄信号がともっている。１号線と４号線の全車両がトロントロケットに一本化されたのに続き、２号線のＴ―１を置き換えるための次世代車両導入が検討されているのだ。

　次世代車両５５両を新造するには約２３億カナダドル（１カナダドル＝１０５円で約２４１５億円）がかかると見込まれており、費用の一部を拠出するトロント市とオンタリオ州はカナダ連邦政府も負担するように働きかけている。

　ＴＴＣの理事会メンバーでもあるトロント市議会議員のジョシュ・マトロウ氏はカナダ放送協会（ＣＢＣ）に対し、Ｔ―１を使い続ければ「完全な運行停止に追い込まれる恐れがある」と警告。新造車両を導入する必要性を「連邦政府が理解していると確信している」とした上で、「連邦政府に対して彼らの協力なくして実現できないことをはっきりと伝えており、うまくいくと非常に楽観している」と訴えた。

　２号線は東端のケネディ駅から北東へ７・８キロ延伸する工事が２０２３年１月に始まっており、完成後は終点となるシェパード駅まで計３駅を新設する。ＴＴＣは２０４１年までに２号線の平日１日当たりの利用者数が６６万１千人となり、現在より約１８％増えると予想している。

　路線の重要性が一段と高まる中で信頼性のある次世代車両を導入し、登場から３０年弱が経過したＴ―１は置き換えた方が良いという主張には一定の理解ができる。

　その一方で、ＴＴＣ地下鉄を次回利用する時にも思い出深いＴ―１が出迎えてほしいという願望を抱いているのも確かだ。これは鉄道好きの旅行者のエゴに過ぎないのだろうか？

共同通信社元ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社経済部次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。２０１３～１６年にニューヨーク支局特派員、２０～２４年にワシントン支局次長を歴任し、アメリカに通算１０年間住んだ。２４年９月から現職。国内外の運輸・旅行・観光分野や国際経済などの記事を多く執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

　優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を２０１３年度から務めている。共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ（よんななニュース）」や「Ｙａｈｏｏ！ニュース」などに掲載されている連載『鉄道なにコレ！？』と鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」（https://www.47news.jp/column/railroad_club）を執筆し、「共同通信ポッドキャスト」（https://digital.kyodonews.jp/kyodopodcast/railway.html）に出演。
　本コラム「カナダ“乗り鉄”の旅」や、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ（リスヴェル）」のコラム「“鉄分”サプリの旅」（https://www.risvel.com/column_list.php?cnid=22）も連載中。
　共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）、『平成をあるく』（柘植書房新社）などがある。東京外大の同窓会、一般社団法人東京外語会（https://www.gaigokai.or.jp/）の広報委員で元理事。

大塚圭一郎

　カナダ最大の都市、オンタリオ州トロントの都市圏を走るトロント交通局（ＴＴＣ）の地下鉄１号線の「Ｕ字」状になった路線図を左に傾けると、今年１０月に株式上場を計画している東京メトロの主要路線「丸ノ内線」に似ていることに気づいた。途中駅を起点とする路線が延びているのも同じだ。ところが、東京メトロ丸ノ内線は中野坂上駅（東京都中野区）で分岐する通称「方南町支線」に直通運転しているのに対し、ＴＴＣ地下鉄１号線のシェパードヤング駅から分かれている路線を利用するには階段などを使った乗り換えを迫られる。１号線と直通できない理由とは―。

【東京メトロ丸ノ内線】東京メトロの東京都内を走る路線で、池袋駅（豊島区）と荻窪駅（杉並区）を結ぶ本線と、途中の中野坂上駅と方南町駅（杉並区）を結ぶ通称「方南町支線」で構成される。営業キロは２７・４キロで、合わせて２８駅がある。線路幅は新幹線と同じ標準軌の１４３５ミリで全線複線になっており、全ての営業電車が各駅停車。
　東京メトロの前身の帝都高速度交通営団が１９５４年に池袋―御茶ノ水（文京区）間で開業したのを手始めに順次延伸し、６２年に全線開通した。現在は２０１９年に営業運転を始めた６両編成の電車「２０００系」を運行している。現在は線路に沿った第三軌条から直流の電圧６００ボルトの電気を取り込んで走っており、将来は電圧を７５０ボルトへ引き上げる。２０００系は７５０ボルト化に対応している。

名称は同じ４号線

　１号線の北東側の終着駅となっているフィンチ駅の二つ手前にあるシェパードヤング駅では、南北に結ぶ１号線と交差するように別の路線が東へ延びている。

　これがＴＴＣ地下鉄として最新の２００２年に開業した４号線だ。営業距離はわずか５・５キロで計５駅しかなく、ＴＴＣ最短の地下鉄路線でもある。

　１号線と４号線を組み合わせた路線の形が東京メトロ丸ノ内線に似ていると思っていた私は、分岐している路線の名称なのが「４号線」なのを奇遇に感じた。丸ノ内線の別名は「４号線」なのだ。しかも、線路に沿った第三軌条から直流の電圧６００ボルトの電気を取り込んで走っているのも共通している。

　ただし、丸ノ内線の場合は本線と方南町支線の両方とも「４号線」に含まれている。これに対し、ＴＴＣ地下鉄の１号線と４号線が異なる路線として扱われている。

直通運転できない構造

　ＴＴＣ地下鉄の１号線と４号線は路線が異なるだけに、両路線を乗り継ぐ際の利便性も東京メトロ丸ノ内線の本線、方南町支線に比べて劣っている。

　丸ノ内線方南町支線内を発着する電車は、中野坂上駅の同じホームで本線と乗り換えられる構造になっている。しかも一部の電車は、本線の池袋駅と方南町支線の方南町駅を直通運転している。

　一方、ＴＴＣ地下鉄１号線のシェパードヤングのプラットホームは地下３階にあり、４号線に乗り換えるためにはエスカレーターや階段、エレベーターで上がって地下２階のホームへ行く必要がある。

　４号線と接続している鉄道は１号線が唯一であるため、４号線沿線の通勤客らはシェパードヤングから１号線を使うのが〝王道〟だ。よって、丸ノ内線のように一部の電車が１号線と４号線を直通運転すれば利便性が大きく向上しそうだ。

　だが、１号線と４号線は異なるフロアにホームを設けている構造のため、営業電車を直通運転することは不可能だ。このため４号線沿線に住んでトロント中心部へ向かう通勤客は平日の毎朝と毎夕、シェパードヤングで違うフロアを行き来する羽目になる。

方南町支線の沿線に住んでいた理由

　東京メトロ丸ノ内線方南町支線は一部電車が本線に乗り入れる上、中野坂上で乗り換える場合でも容易なため私は２００６～１３年に終着駅の一つ手前の中野富士見町駅の近くにある賃貸マンションに住んでいた。中野富士見町の近くを選んだのは、二つの理由で良いと判断したためだ。

　一つ目は、丸ノ内線沿線の賃貸料は比較的高額な場合が多いものの、方南町支線は「本線より利便性が劣るため、本線の近隣地域に比べて月額で１万円程度安い」と聞いたためだ。

　もう一つは、当時は本線と方南町支線を直通運転する電車は中野富士見町駅を発着していたためだ。当時の方南町駅はホームの長さが短く、６両編成の直通運転用の電車が停車するには足りなかった。そこで、直通運転の電車は１駅手前の中野富士見町駅を発着しており、朝のラッシュ時でも始発のため座席を確保しやすいという「うまみ」があったのだ。

　しかしながら、方南町駅のホームが延伸されて２０１９年７月に池袋駅と方南町駅の直通運転が始まった。この計画を知っていた私は、１６年に勤務先のニューヨーク支局から本社経済部へ異動した際に「中野富士見町駅周辺に住む利点が減った」と判断して違う地域でマンションを探した。

勝手に親近感

　もっとも、「ＴＴＣ地下鉄４号線はまるで東京丸ノ内線方南町支線のようだ」と思い描いている私は勝手に親近感を抱いていた。よって、トロント中心部で乗り込んだＴＴＣ１号線をシェパードヤングで下車し、４号線に乗り込んだ。

　４号線で使っている車両は、１号線と同じく「トロントロケット」（本連載第１４回参照）と呼ばれる２０１１年登場のステンレス製車両だ。ずっと地下を通り、４駅先のドンミルズ駅にわずか８分間で着いた。

　路線が短いことが災いし、ＴＴＣによると４号線は２０２２年秋の平日の１日当たり平均利用者数は３万９４８２人と低迷している。

　行ける場所も利用者数も限られている４号線は地下鉄を意味する「サブウェイ（ＳＵＢＷＡＹ）」ならぬ「スタブウェイ（ＳＴＵＢ　ＷＡＹ、行き止まり線）」と揶揄されており、沿線住民らの行き場のない気持ちを映し出している。

東へ延伸ならば２路線と接続

　そこでトロント都市圏の公共交通機関を管轄する公社「メトロリンクス」は、４号線を延ばして他の路線と接続させる脱・行き止まり線を目指している。メトロリンクスは四つの延伸案を提示しており、「計画は初期段階」と前置きしているものの４号線を延ばして利用者を上積みしたい考えだ。

　一つ目の案は、ドンミルズ駅から東へ延ばしてシェパード・マコーワン駅（仮称）まで延ばす。計６駅を新設し、二つの鉄道路線と接続する計画だ。

　ドンミルズから４駅目のケネディ駅（仮称）では、メトロリンクスが運行する近郊列車「ＧＯトランジット」と乗り継げるようにする。シェパード・マコーワンでは、延伸工事中のＴＴＣ地下鉄２号線のシェパード駅（仮称）と接続させる。

　２号線の現在の東端となっている駅の名称も「ケネディ」だが、ややこしいことに４号線のケネディとは南北に離れている。同名にした場合は利用者の混乱を招きかねないだけに、４号線の駅と接続するＧＯトランジットの駅名と同じ「アジンコート」と名付けた方が良さそうだ。

　一方、２号線はケネディからシェパードまで北東へ７・８キロ延ばして計３駅を新設することが決まっている。２０２３年１月にトンネル掘削工事が始まった。

東京メトロ副都心線のように〝直行〟

　二つ目はドンミルズからシェパード・マコーワンまで東へ延ばすとともに、シェパードヤングから西へ延伸する案だ。

　この案がユニークなのは西側の終着駅がシェパードウエスト駅となり、４号線がシェパードヤング、シェパードウエストの両駅で１号線と接続することだ。いわばＵ字状になった１号線の横串の役割を４号線が果たす。

　Ｕ字状になった１号線は、シェパードヤングとシェパードウエストの両駅を移動するのに１時間弱を要する。ところが、４号線が両駅を東西に結んだ場合にはわずか数分間で到達できるようになる。

　東京の副都心同士である池袋駅と新宿三丁目駅を移動する場合、Ｕ字状になった東京メトロ丸ノ内線ならば約３５分間もかかるのに対し、南北に〝直行〟する東京メトロ副都心線ならば約１０分間で着くのと同じ構図だ。

　４号線のシェパードヤング、シェパードウエスト両駅の間にはバサースト駅（仮称）を設ける計画だ。

大型商業施設の周辺を終着駅とする案も

　三つめの案はシェパードヤングからシェパードウエストへ延ばすのは二つ目の案と同じだが、ドンミルズから東へ延伸する終着駅をシェパード・マコーワンの代わりに大型商業施設「スカーボロ・タウン・センター」の周辺に設ける点が異なる。

　既に工事が進んでいる２号線の延伸では、シェパード・マコーワンの一つ南にスカボローセンター駅（仮称）を設置することが決まっている。４号線も同じスカボローセンター駅に乗り入れさせるという案だ。

　残る一つの案はドンミルズから東へ延ばすだけの計画とする代わりに、終点をシェパード・マコーワンよりも東にあるシェパード・モーニングサイド駅（仮称）とする。延伸区間に新設するのは９駅とシェパード・マコーワン止まりに比べて三つ増えるものの、シェパード・マコーワンの先で他の鉄道路線とは接続しない。

反面教師にしてほしい体験

　四つの案のいずれかが成就するのか、それとも別のプランが今後浮上するのかは定かではない。だが、いずれの案にも含まれているドンミルズから東への延伸を望んでいる通勤客らが多いのは間違いない。

　私は平日の夜間にドンミルズで４号線を下車した後、地上のバスターミナルへ向かうと大勢の帰宅客らがバスの到着を待っていた。利用者は目当てのバスが到着すると、バスターミナルに設けられた扉から慌てて外に出ていく。

　私も乗ることにしたＴＴＣ地下鉄２号線の駅に向かう路線番号のバスが来たため、その番号が書かれたバスに乗り込んだ。しかし、バスは明らかに駅があるようには見えない暗闇の停留所に止まり、運転手に「終点だよ」と降ろされた。

　何と路線番号だけを確認して乗り込んだため、反対方向のバスに乗り込んでしまったのだ。ＴＴＣ地下鉄４号線の延伸計画を決めるのに当たっては事前調査不足の私を反面教師とし、需要予測などを万全にして誤った方向へ行ってしまわないことを祈りたい…。

共同通信社元ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社デジタルコンテンツ部次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。２０１３～１６年にニューヨーク支局特派員、２０～２４年にワシントン支局次長を歴任し、アメリカに通算１０年間住んだ。２４年５月から現職。国内外の運輸・旅行・観光分野や国際経済などの記事を多く執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

　優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を２０１３年度から務めている。共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ（よんななニュース）」や「Ｙａｈｏｏ！ニュース」などに掲載されている連載「鉄道なにコレ！？」と鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」（https://www.47news.jp/column/railroad_club）を執筆し、「共同通信ポッドキャスト」（https://digital.kyodonews.jp/kyodopodcast/railway.html）に出演。
　本コラム「カナダ“乗り鉄”の旅」や、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ（リスヴェル）」のコラム「“鉄分”サプリの旅」（https://www.risvel.com/column_list.php?cnid=22）も連載中。
　共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）、『平成をあるく』（柘植書房新社）などがある。東京外大の同窓会、一般社団法人東京外語会（https://www.gaigokai.or.jp/）の広報委員で元理事。

大塚圭一郎

　カナダの地下鉄として最初に開業したのが、最大都市のオンタリオ州トロントの都市圏を走るトロント交通局（ＴＴＣ）地下鉄１号線だ。ＶＩＡ鉄道カナダなどが乗り入れる玄関口のユニオン駅を挟んで「Ｕ字」状の路線となっており、面白いのはユニオン駅の北東にある隣駅がキング駅、その次はクイーン駅と続くことだ。王、女王の後は東京のＪＲ京浜東北線の駅名にもなっている「王子」なのかと思いきや、そうは問屋が卸さない。隣国アメリカで起きた事件を契機に駅名に由来する人物がトラブルメーカーだったと指弾され、名称変更が時間の問題となっている―。

【トロント地下鉄１号線】アメリカのニューヨークとともに北米の代表的な金融都市となっているカナダ・トロントの都市圏の公共交通機関を運行しているトロント交通局（ＴＴＣ）の地下鉄の主力路線。カナダで最初の地下鉄として１９５４年にトロント市内のユニオン―エグリントン間で先行開業し、現在はボーハン・メトロポリタン・センター駅とフィンチ駅の間の３８・４キロを結んでいる。
　通勤や通学などに多く使われており、ＴＴＣによると１号線の駅の平日利用者数は６７万１０６人（２０２２年秋の平均）と路線別で最多だった。
　将来は１号線をフィンチ駅からは北のリッチモンドヒル市まで約８キロ延伸し、計５駅を設ける計画。開通後は、沿線地域からの所要時間が最大２２分短縮する見通し。
　１号線で現在使っている車両は、「トロントロケット」（本連載第１４回ＮＹ、ワシントン地下鉄の新潮流の〝先駆車〟はトロントにあり！カナダ最大都市・トロント編 参照）と呼ばれる２０１１年登場のステンレス製車両。カナダの輸送機器メーカー、ボンバルディアの傘下だった旧ボンバルディア・トランスポーテーション（現在のフランスのアルストム）が製造した。

トロントの金融街に鎮座する「王」と「女王」

　ユニオン駅の北東側の隣となるキング駅と、続くクイーン駅はともにトロントの金融街にある。地下鉄１号線はこの区間でヤング通りの地下を走っており、駅名は交差して東西に結ぶ道路がそれぞれキング通り、クイーン通りと名付けられているのに由来する。

　「トロントロケット」と呼ばれる電車に揺られて壁面に「ＫＩＮＧ」と「ＱＵＥＥＮ」の駅名が大書されているのを眺め、否が応でもクイーンの北隣の駅名は「王、女王と並ぶのにふさわしいのはＰＲＩＮＣＥ（王子）か、ＰＲＩＮＣＥＳＳ（王妃）か」と想像した。

　そうでなくても、路線図で王と女王とともに〝列席〟するのにふさわしい威厳のある駅名が待ち受けていることを予期してしまう。

駅名の改名要請を可決

　ところが、事実は小説よりも奇なり。クイーン駅の北隣のダンダス駅が由来するイギリスの大物政治家、ヘンリー・ダンダス（１７４２～１８１１年）は存命中に誤った判断をしたトラブルメーカーだったと問題視され、トロント市議会の委員会が２０２３年１２月に駅名を変えるように要請することを賛成多数で可決したのだ。賛成が１７票、反対が４票の大差となり、改名要請の対象には地下鉄２号線のダンダスウエスト駅も含まれている。

　背景にあるのは、アメリカ中西部ミネソタ州で２０２０年５月に黒人のジョージ・フロイドさんが白人警察官に首を圧迫されて死亡した事件を契機にした人種差別抗議運動「ブラック・ライブズ・マター」だ。

　黒人を巡る歴史を再検証する動きが高まり、イギリスでの奴隷制度廃止が遅れた原因はダンダスにあると批判して改名を求める嘆願の署名が集まった。このためトロント市が動き、ダンダスに由来する駅前や広場などの関連施設の改名を進めようとしている。

奴隷貿易の即時廃止に異議

　イギリス議会下院で１７９２年、大西洋を越えた奴隷貿易を即時廃止する法案が提出された。これに異議を唱え、「段階的に」廃止すべきだと迫ったのが当時下院議員だったダンダスだ。

　トロント市がまとめた資料によると、ダンダスは奴隷貿易を「最終的には廃止しなければならない」としながらも、「個人の財産を侵害したり、西インド諸島のわが国の領地を急激に揺るがしたりすることがないように穏やかな手段で廃止しなければならない」と主張した。

　下院はダンダスの要求に沿って奴隷貿易の段階的な廃止を進め、１７９６年に取りやめることを提案した修正案を採択した。

　ところが、修正案は上院を通過せず、この修正案は廃案となった。

〝黒歴史〟が１５年も長引く

　結果として、奴隷貿易を廃止する法律が施行されたのは１８０７年までずれ込んだ。奴隷貿易という人権を蹂躙（じゅうりん）する〝黒歴史〟は、当初の法案が提出された１７９２年より１５年も長引いた。

　もっとも、下院に当初提出された法案にダンダスが反対することなく通過したとしても、上院も通過したのかどうかは不透明な面が残る。

　だが、法案が提出された１７９２年から、奴隷貿易を廃止する法律が制定された１８０７年までの間に５０万人を超えるアフリカの黒人が奴隷にされて大西洋を越えて人身売買され、多くのイギリス植民地に送られた。結果として、ダンダスの誤った判断が奴隷貿易の廃止を遅らせる引き金を引いたのは論をまたない。

　トロント市のオリビア・チョウ市長は、市内に付けられたダンダスの名前を変えることに関して「トロント市は黒人差別に立ち向かい、真実、和解、正義を推進してより包括的で公平な都市を築くことに引き続き尽力していく」とコメントした。

トロントの訪問歴なく

　一方、有力者の名前を駅や空港、広場などの公共性の高い施設に付けた事例は枚挙にいとまがなく、決して珍しいことではない。

　カナダ最大の利用客数を誇るトロント・ピアソン国際空港は、カナダの第１４代首相の故レスター・ピアソン氏から名付けられた。モントリオール・ピエール・エリオット・トルドー国際空港は第２０代と第２２代の首相で、ジャスティン・トルドー首相の父親である故ピエール・トルドー氏に由来する。

　ダンダスの名前がトロントの駅や広場などに付けられたのは、命名時点では功績が評価されてのことだった。カナダは現在もイギリス連邦加盟国の一つであり、イギリスの貴族「メルビル子爵」に初めて叙位された大物政治家の名前をビッグネームだと捉える向きがあった。

　しかし、奴隷貿易の長期化に力を貸した過ちにとどまらず、ダンダスの名前を冠したのがふさわしかったかどうかは疑わしい。シティーニュース・トロントは「ダンダスはトロントに１回も足を踏み入れたことはない」と報じており、そもそも訪問歴がない縁遠い人物に「もともと親しみがわいていなかった」と打ち明ける市民もいる。

　皮肉なのは、政界で大きな影響力を持ったダンダスが「無冠の王」と呼ばれていたことだ。奴隷貿易の廃止を遅らせたトラブルメーカーという面を考慮に入れない場合、「無冠の王」の称号が連なっている地下鉄１号線の駅名のキング（王）、クイーン（女王）と意外と親和性が高いのは偶然の産物だった。

新たな駅名は大学名に

　ダンダスに代わる新たな駅名は、近くにあるオンタリオ州立のトロントメトロポリタン大学（ＴＭＵ）に由来する「ＴＭＵ」となる見通しだ。ダンダス駅の名称変更には１５０万カナダドル（１カナダドル＝１１１円で１億６６５０万円）がかかると見込まれており、ＴＭＵは大学名を付けてもらえればこの費用を負担すると申し出た。

　ＴＭＵが多額の費用を負担してまでも駅名に付けてもらいたがっているのは、２０２１年に改称したばかりの大学名の知名度を向上させたいためだ。大学名を変更したのはダンダス駅を改称する理由と同じく、元の名前が不適切だと判断されたためだ。

　ＴＭＵはライアソン工科専門学校として１９４８年に創立され、その後は規模を広げてライアソン大学に改名した。

　しかし、２０２１年に「ライアソン」の名前と決別することを決めた。なぜならば名前を取ったエガートン・ライアソンは、カナダ連邦の同化政策の一環として先住民の子どもを親元から引き離し、キリスト教が運営する寄宿学校で生活することを迫った制度の創始者の１人だったからだ。

　１９世紀から２０世紀にかけて１００を超える寄宿学校に計１５万人を超える先住民の子どもが収容され、カナダ放送協会（ＣＢＣ）によると数千人もの子どもが命を落としたとされる。

　２０２１年に西部ブリティッシュ・コロンビア州の寄宿学校跡地から２１５人の子どもの遺骨が見つかったことは改めて社会を震撼させ、ライアソン大学は現在の名称に変えることを決めた。

　ダンダスおよびライアソンという大勢の罪のない人たちの尊厳を奪ったり、命を落としたりするきっかけをもたらした〝黒歴史〟に由来する名前を残し、顕彰することはあってはならないという考えに私も同意する。

　ＴＴＣ地下鉄１号線のダンダス駅と、２号線のダンダスウエスト駅の名称が刷新され、カナダ最大都市の中心部にふさわしい名前が刻まれることで過去の過ちと決別し、明るい未来が切り拓かれることを強く望んでいる。

共同通信社元ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社デジタルコンテンツ部次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。２０１３～１６年にニューヨーク支局特派員、２０～２４年にワシントン支局次長を歴任し、アメリカに通算１０年間住んだ。２４年５月から現職。国内外の運輸・旅行・観光分野や国際経済などの記事を多く執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

　優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を２０１３年度から務めている。共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ（よんななニュース）」や「Ｙａｈｏｏ！ニュース」などに掲載されている連載「鉄道なにコレ！？」と鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」（https://www.47news.jp/column/railroad_club）を執筆し、「共同通信ポッドキャスト」（https://digital.kyodonews.jp/kyodopodcast/railway.html）に出演。
　本コラム「カナダ“乗り鉄”の旅」や、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ（リスヴェル）」のコラム「“鉄分”サプリの旅」（https://www.risvel.com/column_list.php?cnid=22）も連載中。
　共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）、『平成をあるく』（柘植書房新社）などがある。東京外大の同窓会、一般社団法人東京外語会（https://www.gaigokai.or.jp/）の広報委員で元理事。

大塚圭一郎

　アメリカの最大都市ニューヨークの地下鉄で今年２月に営業運転が始まった川崎重工業グループ製の新型車両が、車両同士の連結部分に利用者がそのまま通り抜けられる開放された通路「オープンギャングウェイ」（ＯＰＥＮ　ＧＡＮＧＷＡＹ）を採用した。ワシントン首都圏の地下鉄も２０２５～２６年の冬に受領開始予定の日立製作所グループ製車両で初めて導入する。アメリカの大都市の地下鉄で新潮流となっている構造の〝先駆車〟になったのは、カナダの最大都市であるオンタリオ州トロント都市圏を走るトロント交通局（ＴＴＣ）の地下鉄だ。

【トロント交通局】カナダで最大の都市、トロントの都市圏で地下鉄や路面電車、路線バスを運行している交通当局。英語名の「ＴＯＲＯＮＴＯ　ＴＲＡＮＳＩＴ　ＣＯＭＭＩＳＳＩＯＮ」を略して「ＴＴＣ」と呼ばれる。２０２３年の平日１日当たりの平均利用者数は約２４８万３８００人に達する。
　ＩＣ乗車券「ＰＲＥＳＴＯ（プレスト）」を使えば、片道２時間以内のＴＴＣの公共交通機関を大人３・２５カナダドル（１カナダドル＝１１７円で約３８０円）で利用できる。現金の場合は大人３・３０カナダドルとなる。
　地下鉄は３路線があり、ＶＩＡ鉄道カナダなどと接続する中央駅のユニオン駅を経由してＵ字型に走って南北を結ぶ１号線（路線図のラインカラーは黄色）、東西を走る２号線（緑色）、１号線のシェパード・ヤング駅で分岐して東西に走る４号線（紫色）がある。
　２号線の終点のケネディ駅では、主に高架を走る電車が行き来する路線の３号線が接続していた。老朽化を受けて２０２３年１１月に路線バスで置き換えることが決定後、５人がけがを負う脱線事故が起きたため運行終了が２３年７月に前倒しされた。

ＮＹ地下鉄では２月から

　ニューヨークの都市圏交通公社（ＭＴＡ）の地下鉄で、川崎重工が最大１６１２両を納入する契約を結んだ新型車両「Ｒ２１１」の導入が進んでいる。うち車両同士の連結部分にオープンギャングウェイを採用した新たなタイプ「Ｒ２１１Ｔ」の営業運転が今年２月１日に始まった。

　オープンギャングウェイは幌で覆われた通路に仕切り用の扉がなく、乗客がそのまま行き来できる仕組みだ。Ｒ２１１Ｔは全長１８・４メートルの車両を５両連結しており、２編成をつないだ１０両で運用している。

　ニューヨークを含めたアメリカの地下鉄車両の多くは、火災などの非常時の避難だけに利用できる脱出用扉を連結部に設置している。ニューヨーク地下鉄では「車両間の乗車や移動を禁止する」と記したシールを貼っており、平常時は通り抜けることを禁じている。

　だが、勝手に開けて隣の車両に移る乗客が後を絶たないのにとどまらず、若者らの常軌を逸した〝超非常識行動〟に悪用されているのが頭痛の種になってきた。

昨年は少なくとも５人死亡

　その〝超非常識行動〟とは脱出用扉を通り、主に地上区間を走る際に連結部分から屋根によじ登ってサーフィンのような姿勢を取る「地下鉄サーフィン」だ。地下鉄は線路の脇にある第三軌条から電気を取り込んでいるため架線はないものの、地下鉄サーフィンをしている最中にトンネルや橋にぶつかるなどして転落し、死傷する若者が相次いでいる。

　ＭＴＡによると、地下鉄サーフィンによって２０２３年に少なくとも５人が死亡し、今年１月にも１４歳の少年が命を落とした。

　防止のためにＭＴＡは２０２３年９月、車内や駅構内での放送や案内表示で地下鉄サーフィンの危険性を警告するキャンペーンを開始。次なる一手として導入したのが、連結部分を幌で覆っているため屋根に上がりにくいのが特色のＲ２１１Ｔだ。

　ニューヨーク州のキャシー・ホークル知事は「広がっている地下鉄サーフィンのために若者が犠牲になるのを防ぐことができる」と安全性向上に期待を込めた。ＭＴＡのジャノ・リーバー最高経営責任者（ＣＥＯ）も「購入する車両は最も革新的な設計でなければならない」とオープンギャングウェイを採用した意義を強調した。

ワシントン地下鉄はＣＥＯの鶴の一声で

　ニューヨーク地下鉄のＲ２１１Ｔに触発され、日立グループが製造する次期車両「８０００系」でオープンギャングウェイを初めて採用することを決めたのがワシントン首都圏交通局の地下鉄だ。

　ワシントン地下鉄では「今のところ地下鉄サーフィンは問題化していない」（職員）という。だが、ランディ・クラークＣＥＯが８０００系の設計に当たって「ニューヨーク地下鉄のオープンギャングウェイを参考にすべきだ」と鶴の一声を発したのを受け、従来の車両のように連結部分に脱出用扉を設ける計画を見直した。

　クラーク氏は「オープンギャングウェイの採用とより広い車内空間、リアルタイムの情報を提供できる改善されたデジタル案内板、安全性を高めるための強化された監視カメラシステム、持続可能性を高めたアルミ合金製車体、そして目を引くデザインと世界中の最善の要素を採り入れてこの電車（８０００系）に詰め込んだ」と胸を張る。

　日立グループは、ワシントン近郊に新設した工場で８０００系を量産。ワシントン首都圏交通局幹部は「最初の編成を受け取った後に試運転を１年間実施し、２０２７年に営業運転を始める予定だ」と説明する。

　かつてはヨーロッパ系メーカーの独壇場だったワシントン地下鉄は、今や川崎重工製の７０００系が７４８両と営業用車両の６割超を占める主力車両となっている。さらに８０００系の運転が始まれば、日本の同盟国であるアメリカの首都圏で日系メーカーがほとんどを占めるようになる。

トロントロケットが広く採用

　ワシントン地下鉄が手本としたニューヨーク地下鉄よりも早く、オープンギャングウェイを広く採用したのがＴＴＣの地下鉄だ。２０１１年に登場した通称「トロントロケット」の電車が、全ての連結部分にオープンギャングウェイを用いている。先頭部の中央に貫通扉を備えたステンレス製の車両で、カナダの輸送機器メーカー、ボンバルディアの傘下だった旧ボンバルディア・トランスポーテーション（現在のフランスのアルストム）が製造した。

　トロントロケットは、１９５４年にカナダで最初の地下鉄として部分開業した１号線と、２００２年開業とＴＴＣの地下鉄路線で最新の４号線で運用されている。

　今年２月、トロント中心部にあるオスグッド駅から１号線に乗り込んだ。地上の入り口から階段を降りて自動改札機でＩＣ乗車券のプレストをかざし、階下のプラットホームに着くとフィンチ行きのトロントロケットが入線した。

　１号線は１編成に６両を連結しているが、同じく６両編成で運転している東京メトロの銀座線、丸ノ内線よりもはるかに長い。というのもトロントロケットは１両当たりの全長が２３メートル程度で、銀座線の１６メートル、丸ノ内線の１８メートルより長いからだ。

　トロントロケットは両端の運転席を備えた先頭車の全長の方が、中間車より長い。このような違いがあるのは東北・北海道新幹線で運用されている「長い鼻」のような先頭形状が特徴的なＪＲ東日本のＥ５系、ＪＲ北海道のＨ５系も同じだ。

ユニオン駅を挟んだヘアピンカーブ

　トロントロケットに乗り込むと、車両同士をつないだ５カ所全てがオープンギャングウェイのため先まで見通すことができた。よって開放感があり、１編成が実際よりも長いように感じさせる視覚的な効果を生んでいる。

　この区間はトロント大学からユニオン駅付近まで南北につなぐユニバーシティー（大学）通りの地下を走っている。電車は次のセントアンドリュー駅を出発後、「キキキキ」という車輪と線路の摩擦音を奏でながら急カーブを曲がった。

　東西に延びているフロント通りの地下へと進路を変えるためで、電車はユニオン駅のプラットホームに滑り込んだ。ユニオン駅を出ると南北につなぐヤング通りの地下を通るため、再び急な曲線を通る。

　すなわちユニオンを挟んで「Ｕ字」状のヘアピンカーブになっており、１号線に乗る際のちょっとした見せ場だ。

　ユニオンから北へ向かって１１駅先にあるエグリントン駅までの区間は、１９５４年に１号線が最初に開通した。カナダの地下鉄の〝元祖〟となっており、主にヤング通りの下を通る。

　トロントロケットの車内に掲げられた路線図の駅名をまじまじと眺めていると、「これは面白い！」と思った。それはまた別のお話―。

共同通信社元ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社デジタルコンテンツ部次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。２０１３～１６年にニューヨーク支局特派員、２０～２４年にワシントン支局次長を歴任し、アメリカに通算１０年間住んだ。２４年５月から現職。国内外の運輸・旅行・観光分野や国際経済などの記事を多く執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

　優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を２０１３年度から務めている。共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ（よんななニュース）」や「Ｙａｈｏｏ！ニュース」などに掲載されている連載「鉄道なにコレ！？」と鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」（https://www.47news.jp/column/railroad_club）を執筆し、「共同通信ポッドキャスト」（https://digital.kyodonews.jp/kyodopodcast/railway.html）に出演。
　勤務先以外では本コラム「カナダ“乗り鉄”の旅」のほかに、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ（リスヴェル）」のコラム「“鉄分”サプリの旅」（https://www.risvel.com/column_list.php?cnid=22）も執筆中。
　共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）、『平成をあるく』（柘植書房新社）などがある。東京外大の同窓会、一般社団法人東京外語会（https://www.gaigokai.or.jp/）の広報委員で元理事。

大塚圭一郎

　カナダで都市部と空港と直結するアクセス鉄道の先駆けとなったのが、西部ブリティッシュ・コロンビア州バンクーバーだ。公共交通機関「トランスリンク」の無人運転電車「スカイトレイン」の路線「カナダライン」で、今年８月に開業１５年を迎える。外国からの旅客機でバンクーバー国際空港に降り立った旅行者の多くが最初に乗り込む二次交通となるだけに、カナダの電車の代表格と受け止める向きがある。一方、スカイトレインとしては他の２路線とは質を異にする“異端児”で、映画のタイトルさながらの「二つの顔を持つ男」となっている。持ち味である優れた走行性能は、実は日本企業が支えている。

【現代ロテム】鉄道車両や防衛機器などを製造する韓国のメーカー。自動車大手の現代自動車・起亜のグループ会社となっている。１９９９年に当時の現代精工、大宇重工業、韓進重工業の鉄道車両製造部門が統合して設立された。２００１年に現代自動車・起亜自動車（現起亜）のグループに入り、０７年に現社名の「現代ロテム」となった。
　韓国の高速鉄道「ＫＴＸ」用の電車を含め、韓国で使われている幅広い鉄道車両を製造。外国案件の獲得にも力を入れており、これまでにアメリカ東部フィラデルフィアと西部デンバーの都市圏で走る通勤用電車、西部ロサンゼルス都市圏の通勤用客車などにも納入した。

バンクーバー五輪の足として大車輪の活躍

　バンクーバー中心部のウオーターフロント駅を起点として近郊と結ぶカナダラインは、高架になった途中のブリッジポート駅（リッチモンド市）で二股に分岐する。片方がバンクーバー国際空港（ＹＶＲ）に隣接したＹＶＲ・エアポート駅、もう一方はリッチモンド・ブリッグハウス駅と結ぶ。

　バンクーバー国際空港は２０２３年の旅客数が２４９３万８１８４人と、カナダの空港ではトロント・ピアソン国際空港に次いで２番目に多い主要空港だ。カナダラインはバンクーバー五輪を翌年に控えた２００９年８月にカナダ最初の空港アクセス鉄道として開業し、五輪の来場者や選手、大会関係者らの足として大車輪の活躍を見せた。

　カナダの代表的な“空の玄関口”と市街地を結ぶ二次交通としての重責は、五輪終了後も決して衰えていない。バンクーバー国際空港の利用者の多くが、バンクーバー中心部との移動のためにカナダラインに乗り込むからだ。

　バンクーバー発着では全日本空輸（ＡＮＡ）が羽田空港と結び、日本航空（ＪＡＬ）と日航子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）のジップ・エア、エア・カナダはそれぞれ成田空港とつないでいる。夏季にはエア・カナダが関西空港と結ぶ路線も運航している。

電車の代表格ながら“異端児”

　このため日本を含めた外国からの旅行者の大勢にとって、カナダラインは入国後の“ファーストコンタクト”となる。無人運転電車がきびきびと走り、カナダを背負っているような仰々しい路線名のため、外国人旅行者からは「カナダラインはカナダの電車の代表格だと思った」との声も聞かれる。

　しかしながら、カナダラインはスカイトレインの中では“異端児”と呼ぶべき存在だ。理由は二つあり、残る２路線のエキスポライン、ミレニアムラインと大きく異なっている。

リニアモーター駆動にあらず

　一つはエキスポラインとミレニアムラインがリニアモーター駆動を採用（本連載第１１回ご参照）しているのに対し、カナダラインは線路脇に延びている集電用のレール「第三軌条」（サードレール）から電気を取り込んでいるだけだからだ。

　磁石の引き寄せ合う力と反発し合う力を利用したリニアモーター駆動の車両は加速力が優れ、走行時に車輪の空転が起きるのを防げるのが特色だ。このため勾配区間が多いミレニアムラインとエキスポラインでは威力を発揮する。

　一方、カナダラインはウオーターフロント駅を出発後に地下を進んだ後、ブリッジポート駅の１つ手前のマリンドライブ駅（バンクーバー市）は高架のため坂を上がる。ただ、起伏が激しい線形というわけではないため、建設コストを押し上げるリニアモーター駆動の採用は見送ったようだ。

唯一の韓国メーカー製車両

　もう一つは、カナダラインではスカイトレインで唯一となる韓国メーカー製車両を用いているためだ。韓国の鉄道車両メーカー、現代ロテムが造った２両編成のステンレス製電車が駆けている。

　エキスポライン、ミレニアムライン向けに導入されてきた歴代車両のマーク１、マーク２、マーク３はいずれもカナダの輸送機器メーカー、ボンバルディアの鉄道車両部門だった旧ボンバルディア・トランスポーテーションが製造した。次世代車両のマーク５も旧ボンバルディア・トランスポーテーションを２０２１年に買収したフランスの大手鉄道車両メーカー、アルストムが受注した。

　旧ボンバルディア・トランスポーテーション製車両はいずれもリニアモーター駆動を採用していることもあり、似通った設計だ。だが、駆動方式が異なるカナダラインの電車はエキスポライン、ミレニアムラインには乗り入れることはできない。

縁の下の力持ちは日本企業

　一見矛盾のように受け止められる「二つの顔を持つ男」のカナダラインの実像を探るべく、ウオーターフロント駅の地下にあるプラットホームからＹＶＲ・エアポート行きに乗り込んだ。ＹＶＲ・エアポート駅へ向かう電車は始発が午前４時４８分、終電が翌日の午前１時５分まで走っており、空港利用者にとって至極便利だ。

　車内に並んだクロスシートの一つに腰かけた次の瞬間、リニアモーター駆動の車両に引けを取らないほどスムーズに発進した。

　優れた足回りを実現している縁の下の力持ちは、日本企業だ。電車のモーター（主電動機）に流す電力を適切に調整する制御装置「インバーター」と、モーターはともに三菱電機が製造した。

俗称は「竜巻」

　搭載している三菱電機のＩＧＢＴ－ＶＶＶＦインバーターは、「竜巻インバーター」という一風変わった俗称を持つ。走り出す時に竜巻を想起させる「ヒューン」という音を発するためだ。

　日本の通勤電車に乗った時に聞いたことがある音色をカナダの電車で耳にするのは斬新に感じられるとともに、自然と親しみがわく。空港へ向かう時には遅れないかと気をもむ場合もあるが、日本メーカーが手がけた駆動装置が足元を支えている電車に対しては日本人として安心感を覚える。

実は“正統派”？

　大部分の区間はそれぞれの方向の電車が走る線路が並行して敷かれている複線だが、ＹＶＲ・エアポート駅の手前では両方向の電車が共用で使う単線になる。滑り込んだＹＶＲ・エアポート駅も、単線に面した１本のプラットホームがあるだけだ。

　ウオーターフロント駅からの所要時間は２６分と、定刻運行だった。早朝から深夜まで走り、平日の朝と夕方のピーク時間帯ならば６分おきに発車するなど運行頻度も高く、道路渋滞を心配する必要もない。

　そうした利便性の高さはスカイトレインの他の２路線と共通しており、スカイトレインらしい“正統派”の顔をのぞかせる。にもかかわらず、“異端児”と受け止められる性格も持ち合わせているのは「二つの顔を持つ男」の面目躍如と言えよう。

共同通信社元ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社デジタルコンテンツ部次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。２０１３～１６年にニューヨーク支局特派員、２０～２４年にワシントン支局次長を歴任し、アメリカに通算１０年間住んだ。２４年５月から現職。国内外の運輸・旅行・観光分野や国際経済などの記事を多く執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

　優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を２０１３年度から務めている。共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ（よんななニュース）」や「Ｙａｈｏｏ！ニュース」などに掲載されている連載「鉄道なにコレ！？」と鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」（https://www.47news.jp/column/railroad_club）を執筆し、「共同通信ポッドキャスト」（https://digital.kyodonews.jp/kyodopodcast/railway.html）に出演。
　勤務先以外では本コラム「カナダ“乗り鉄”の旅」のほかに、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ（リスヴェル）」のコラム「“鉄分”サプリの旅」（https://www.risvel.com/column_list.php?cnid=22）も執筆中。
　共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）、『平成をあるく』（柘植書房新社）などがある。東京外大の同窓会、一般社団法人東京外語会（https://www.gaigokai.or.jp/）の広報委員で元理事。

大塚圭一郎

　カナダ西部ブリティッシュ・コロンビア州（ＢＣ州）バンクーバーの都市圏の公共交通機関「トランスリンク」は無人運転電車「スカイトレイン」のエキスポライン、ミレニアムラインの両路線向けに次世代型車両「マーク５」をフランスの大手鉄道車両メーカー、アルストムに発注した。導入に伴い、１９８５年に登場した初代型車両「マーク１」は２０２７年末までに全て引退させる予定だ。両路線で現存するのはマーク１からマーク３までの３つの型式で、新型車両はマーク５と命名されて「４」を飛ばした。そこには日本などで「死」と同じ発音の４を不吉な数字と受け止めて避けるのとは異なる意外な理由があった―。

【アルストム】フランスの大手鉄道車両メーカー。フランスの高速列車「ＴＧＶ」の車両、全米鉄道旅客公社（アメリカ、アムトラック）の高速列車「アセラ」の次世代型車両、通勤型電車、地下鉄用車両などの幅広い製品を作っている。カナダの輸送機器メーカー、ボンバルディアの鉄道車両部門だった旧ボンバルディア・トランスポーテーションを２０２１年に４４億ユーロ（現在の為替レートで約７２００億円）を買収して規模を拡大した。２３年３月期決算の最終的なもうけを示す純損益は１億３２００万ユーロの赤字と２年連続の純損失に陥り、２３年１１月には従業員１５００人程度の削減を発表した。２３年３月期の売上高は前期から約７％増の１６５億７００万ユーロだった。

「Ｖ字型」の線形

　スカイトレインの先駆けとなったのが、１９８５年に開業したエキスポラインだ。「エキスポ」という路線名が物語る通り、建設された大きな理由の１つが翌８６年に開かれたバンクーバー国際交通博覧会の移動手段として活用するためだった。当初はカナダのパビリオン（現在のカナダプレース）に近い起点のウオーターフロント駅と、主要会場に設けたスタジアム駅（現在のスタジアム・チャイナタウン駅）を結んだ。

　その後は順次延伸し、現在は途中のコロンビア駅（ニューウエストミンスター市）の先で二股に分岐してキングジョージ駅（サレー市）、プロダクションウエイ・ユニバーシティー駅（バーナビー市）がそれぞれの終点になっている。

　ユニークなのは、ウオーターフロント駅の５つ先のコマーシャル・ブロードウエイ駅からプロダクションウエイ・ユニバーシティー駅までのエキスポラインの線形が「Ｖ字型」になっており、両駅を通る短絡線となっているミレニアムライン（本連載第１１回参照）を含めて三角形を形成していることだ。

　コマーシャル・ブロードウエイ駅からプロダクションウエイ・ユニバーシティー駅までは三角形の一辺を通るような線形のミレニアムラインだと８駅なのに対し、二辺を通るエキスポラインは１４駅もある。エキスポラインを使った所要時間は３６分と、ミレニアムラインの１６分の２倍余りもかかる。

　ただし、ミレニアムラインはバンクーバー中心部には乗り入れていない。このため、ミレニアムラインの沿線住民にとってもエキスポラインは中心部に向かう足として重宝する存在だ。

「元祖」車両の窓外に見えたのは…

　そんな路線や時代の移り変わりを見守りながら現在も活躍しているのが、登場から４０年近くとなるスカイトレインの「元祖」となる初代型車両のマーク１だ。「シンプル・イズ・ベスト」と言わんばかりに簡素な先頭形状で箱形の車両は、大規模空港の旅客ターミナル間を結ぶピープルムーバーのように簡素だ。

　シンプルな外観が物語る合理性の極めつけが、スカイトレインの長所として歴代車両に引き継がれた無人運転だ。新型コロナウイルス禍後の人手不足もどこ吹く風と言わんばかりに、ウオーターフロント―キングジョージ間ならば最短２分おきの高頻度運転を実現している。

　私は２０２３年１２月にバンクーバーを訪れた際、ウオーターフロント駅からエキスポラインを利用した際にマーク１に乗り込んだ。隣のバラード駅に向かって地下区間に入ると、驚いたのが暗闇を突き破るように窓に映し出された色とりどりの動画広告だ。

　トランスリンクによると、ウオーターフロント駅からバラード駅に向かう途中のトンネルの壁に３６０個の垂直発光ダイオード（ＬＥＤ）照明を並べており、センサーが電車の進入を検知すると約１０秒間にわたって映像を流して乗客にアピールする。

　２０２２年４月に北米で初めてこの区間に実用化された「バンクーバー自慢」は、地元住民または「よそ者」なのを判別するリトマス試験紙の役割も果たす。見慣れた様子の地元住民はちらっと眺めるだけなのに対し、高校生の息子と私は「オー」と声を上げながら感心して「アウェー感」を丸出しにしていた。

次世代型車両を２０５両導入へ

　トランスリンクが「私たちのシステムで立派に運行してきた」と評価するのが最古参のマーク１だ。しかし、トランスリンクはエキスポラインとミレニアムラインに次世代型車両マーク５（５両編成）を４１編成、計２０５両を順次導入し、老朽化しているマーク１を２０２７年末までに引退させる計画だ。

　マーク５の設計は、この型式と同じくアルストムが製造し、営業運転中の車両では最も新しい２０１６年登場の「マーク３」をベースにしている。ただ、マーク５は先頭部に発光ダイオード（ＬＥＤ）を使った縦長の前照灯を設け、車内の自転車を置くスペースを広げ、扉の上に設ける運行案内の表示画面を大型化するなどの改良を施している。

なぜ「マーク４」を飛ばした？

　最も新しい型式のマーク３の次の型式がマーク５となり、「マーク４」を飛ばしたことに首をかしげる向きもあるかもしれない。

　この理由についてトランスリンクは「マーク３を将来的にアップグレード（大規模改修）した場合に『マーク４』の名称を使う可能性があるからだ」と説明している。

　トランスリンクはこれまでに老朽化対策としてマーク１を改修した実績があり、マーク３も将来改修することを想定している。マーク１は改修後も型式名を変えなかったが、マーク３については改修後の車両を「マーク４」に変える可能性を想定しているという。

　そこでマーク３の次となる次世代型車両を命名する際、あえて「４」の数字をスキップして「マーク５と名付けた」と説明している。

　ただ、トランスリンクはマーク３を大規模改修後に型式名を「マーク４」に変えるかどうかは「現時点では未定だ」と強調する。「『マーク４』の型式名が使用されないこともあり得る」とコメントしており、幻の型式名に終わる可能性も否定できない。

改番すれば“原点回帰”

　もっとも、マーク３を将来的に「マーク４」へ改番した場合には、エキスポラインとミレニアムラインの車両番号の命名規則が“原点回帰”する。

　エキスポラインとミレニアムラインには３桁の車両番号を付けており、マーク１は１桁目が「０」または「１」を割り振った。続いて２００２年に営業を始めた「マーク２」の１桁目は「２」となり、ここまでは車両番号の付け方は規則通りだった。

　しかし、マーク２を２００９年に追加発注した際に軌道を外れ、１桁目に「３」を用いたのだ。その結果、マーク３の１桁目に付けるのに似つかわしい「３」は使用済みだったため、「４」を冠した。

　もしもマーク３を改修後に「マーク４」へ改番すれば車両番号の１桁目の「４」と符合し、再び命名規則通りになるのだ。

命名規則をそれる次世代型車両

　車両番号の命名規則に従えば、次世代型車両のマーク５は１桁目に「５」を冠した３桁の車両番号をあてがわれることになる。１桁目に「５」を付けている車両はないため、一見すると可能に思われる。

　しかしながら、スカイトレインの事情通は「マーク５の車両番号は４桁に変わる」と打ち明ける。背景としてトランスリンクはマーク５の２０５両の製造を既にアルストムに注文しており、最大で４００両の追加発注の権利を持っている事情がある。

　もしも命名規則に沿って３桁の車両番号を付けた場合、１桁目が「５」の番号では足りなくなる。最大となる計６０５両をアルストムに発注することになれば３桁の番号からもあふれ、４桁の番号を付与することになる。

　そこで「マーク５は最初から４桁の車両番号をあてがうことになった」（事情通）という。

１桁目は「５」にあらず！

　致し方ない理由によって車両番号が４桁に変わるものの、マーク５なので１桁目に「５」を付けるルールは命名規則に従うのが自然に思える。

　ところが、カナダ東部オンタリオ州キングストンにあるアルストムの施設で２０２３年に始まった最初の編成（５両編成）が試験走行する動画を眺めてあぜんとした。４桁の車両番号の１桁目に冠しているのは「６」で、予期していた「５」ではないのだ。

　最初の編成の車両番号は６０１１～６０１５が付けられていた。推察すると、マーク５は１桁目に「６」を冠し、２桁目と３桁目が編成番号、４桁目がその車両の番号という命名法則らしい。最初の編成は２桁目と３桁目が「０１」なので、２番目に造られる編成には６０２１～６０２５の車両番号を付与する公算が大きい。

　マーク５にはこれまでと全く異なる命名規則が適用されるようになり、頭を整理するために「ＴＡＫＥ　ＦＩＶＥ」（５分休憩しよう）と言いたくなる事態だ。「元祖」スカイトレインのマーク１から世代交代して車両番号の付け方も車両のデザインも大きく変わるマーク５には、近未来的な外観と優れた走行性能、快適な居住性で乗客が「ＨＩＧＨ　ＦＩＶＥ」（ハイタッチ）をしたくなるような高い完成度を期待したい。

共同通信社ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社ワシントン支局次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。大阪支社経済部、本社（東京）の編集局経済部、３年余りのニューヨーク特派員、経済部次長などを経て２０２０年１２月から現職。運輸・旅行・観光や国際経済の分野を長く取材、執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を１３年度から務めている。共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）などがあり、ＣＲＯＳＳ　ＦＭ（福岡県）の番組「Ｕｒｂａｎ　Ｄｕｓｋ」に出演も。他にニュースサイト「Ｙａｈｏｏ！ニュース」や「４７ＮＥＷＳ」などに掲載されているコラム「鉄道なにコレ！？」、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ」（https://www.risvel.com/）のコラム「“鉄分”サプリの旅」も連載中。

大塚圭一郎

　カナダ西部ブリティッシュ・コロンビア州（ＢＣ州）バンクーバーの都市圏の公共交通機関「トランスリンク」の無人運転電車「スカイトレイン」の持ち味は、走り出した時の加速感だ。路線「ミレニアムライン」は起伏があり、駅間距離が長い区間も多いだけに先頭部の座席に陣取ればジェットコースターのような迫力を味わえる。使われている主力車両は、アメリカ（米国）の最大都市ニューヨークの“空の玄関口”で活躍している鉄道と「そっくりさん」だ。その理由とは―。

【ボンバルディア】カナダのビジネスジェット機メーカー。本社を東部ケベック州に置いている。２０２３年の１年間の業績である２３年１２月期決算の売上高は前期比１６％増の８０億４６００万米ドル（約１兆２１００億円）、最終的なもうけを示す純損益は４億４５００万米ドルの黒字（前年同期は１億４８００万米ドルの赤字）だった。

　かつては旅客機や鉄道車両などを幅広く製造する世界大手の輸送機器メーカーだったが、小型ジェット旅客機の旧Ｃシリーズ（現在のエアバスＡ２２０）の開発費がかさんで経営危機に陥った。生き残りのために事業売却を進め、プロペラ機「Ｑシリーズ」の事業を航空産業に投資するカナダ企業に、小型ジェット旅客機「ＣＲＪ」の事業を三菱重工業に、鉄道車両事業をフランスのアルストムにそれぞれ売却した。現在は事業領域をビジネスジェット機の製造と販売、アフターサービスに絞り込んでいる。

反対方向の電車に乗り込んだ理由

　２０２３年１２月、バンクーバー近郊のコキットラム市にあるスカイトレインのコキットラム・セントラル駅からミレニアムラインを利用した。私はバンクーバー中心部の宿泊先に戻る途中だったが、乗り込んだのは反対方向のラファージュ・レイク・ダグラス行きの電車だった。乗り間違えでは決してなく、明確な理由があった。

　首都圏の大手私鉄、小田急電鉄の運転席を２階に設けた特急用車両「ロマンスカーＧＳＥ」７００００形のように、先頭部のフロントガラスに面した最前列の座席からの景色を楽しもうと思ったのだ。ただ、カナダのボンバルディアの鉄道車両事業だった旧ボンバルディア・トランスポーテーション（現在のフランスのアルストム）が製造したミレニアムラインの主力車両「マーク２」で進行方向の最前列の座席は「先着お１人様限り」で、この“特等席”は早々と埋まることが多い。

　そこでコキットラム・セントラル駅から２駅離れた終点のラファージュ・レイク・ダグラス駅へ向かった後、折り返すＶＣＣ―クラーク行きの電車に乗れば最前列の座席を確保できると考えたのだ。この時は通勤客が多い平日の夕方だったため４分おきに電車が走っており、あっさりと“特等席”をゲットできた。

優れた加速力の秘訣

　発車したマーク２はたじろぐほどの急ピッチで加速した。加速力が優れ、空転が起こらないことの秘訣は、磁石の引き寄せ合う力と反発し合う力を利用したリニアモーター駆動にある。スカイトレインでは３路線のうちミレニアムラインとエキスポラインで採用している。

　使われている車両はリニアモーターカーの一種だが、東京・品川―名古屋間で建設が進められているＪＲ東海のリニア中央新幹線のような磁気浮上式ではない。一般的な電車と同じように２本のレール上を車輪で走る鉄輪式ではあるものの、推進力としてリニアモーターを使っているのだ。

　リニアモーター駆動の車両は床下に磁石のコイルを配置しており、２本のレールの間に敷いた「リアクションプレート」と呼ばれる板との間で発生する電磁力を使って進む。加速の良さだけではなく、パワフルなため急勾配にも強いのも利点で、アップダウンが多いミレニアムラインとエキスポラインの線形にはうってつけだ。

ＮＹの「アレ」と似た乗り心地

　マーク２の乗り心地は、勤務先のニューヨーク支局特派員だった２０１３～１６年に「空の玄関口」の一つのジョン・Ｆ・ケネディ国際空港（ＪＦＫ空港）を利用した際にたびたび乗り込んだ「アレ」とよく似ていた。ＪＦＫ空港の旅客ターミナルを巡り、近辺にあるニューヨーク地下鉄、ロングアイランド鉄道の駅を結ぶ鉄道「エアトレインＪＦＫ」の車両だ。

　エアトレインＪＦＫに使っている車両を製造したのも旧ボンバルディア・トランスポーテーションで、スカイトレインのマーク２と類似した設計なのだ。エアトレインＪＦＫが開業したのは２００３年と、スカイトレインのミレニアムラインの先行区間が営業運転を始めた０２年の翌年のため造られた時期も近い。

　もっとも、エアトレインＪＦＫには先頭部のフロントガラスを向いて座ることができる“特等席”はない。座席が壁沿いに続いているロングシートで、スカイトレインのマーク２は進行方向または後方を向いたクロスシートが並んでいるのとは異なる。側面にある両開き扉もエアトレインＪＦＫは片側２カ所と、マーク２より１カ所少ない。

まるで近未来都市

　先頭部の前照灯もエアトレインＪＦＫは円形なのに対し、四角形のマーク２は近未来的な印象を与える。四角いヘッドライトが照らす前方を眺めると窓明かりがきらびやかに輝く超高層マンションが林立しており、まるで近未来都市のような風景が広がっている。

　米国の有力旅行雑誌「コンデナスト・トラベラー」の「世界で最も住みやすい都市」の調査で２０２３年に５位となったバンクーバーは、大都市ながらもカナディアンロッキーといった大自然に近い魅力もあって世界から憧れを持たれている。２５年に年間５０万人の移民受け入れを目指すカナダの移民政策も背景に、カナダ統計局の２１年調査で約２６４万３千人だったバンクーバー都市圏の人口は増加傾向をたどっている。

　そんな中で「特に好立地にありながら海を見渡せる超高層マンションは中国人や中国系カナダ人らが『爆買い』し、住宅価格も跳ね上がった」（地元の女性会社員）とされる。グレーターバンクーバー不動産協会によるとバンクーバー都市圏の今年２月の住宅基準価格は１１８万３３００カナダドル（約１億３千万円）と、前年同月より４・５％も上昇した。

「最高の場所」の標語

　住宅の引き合いが旺盛な中で超高層マンションは増加の一途をたどっており、ミレニアムラインからもタワークレーンを載せた建設中の物件がいくつも視界に入った。だが、新たな物件が次々と分譲されても「高くてとても手が届かない価格ばかりだ」と嘆く声を複数の地元住民から聞いた。

　ふと前方を眺めると、反対へ向かうラファージュ・レイク・ダグラス行きのマーク２の電車とすれ違うところだ。白い車体の側面にはＢＣ州のロゴの下に「地球上で最高の場所」という標語が記されていた。

　ＢＣ州が自賛しても不思議ではない「地球上で屈指の魅力的な場所」であることに同意する一方で、このようにも考えた。ＢＣ州を代表する都市のバンクーバーでも一人一人の住民が「最高の場所」と胸を張れるようにするには、より手頃な価格で住宅が手に入るようにする環境整備が不可欠ではないだろうか。

　バンクーバーが世界有数の住みやすい都市という“金看板”を維持するためにも、ＢＣ州などの当局には重い課題が突きつけられている。

共同通信社ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社ワシントン支局次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。大阪支社経済部、本社（東京）の編集局経済部、３年余りのニューヨーク特派員、経済部次長などを経て２０２０年１２月から現職。運輸・旅行・観光や国際経済の分野を長く取材、執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を１３年度から務めている。共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）などがあり、ＣＲＯＳＳ　ＦＭ（福岡県）の番組「Ｕｒｂａｎ　Ｄｕｓｋ」に出演も。他にニュースサイト「Ｙａｈｏｏ！ニュース」や「４７ＮＥＷＳ」などに掲載されているコラム「鉄道なにコレ！？」、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ」（https://www.risvel.com/）のコラム「“鉄分”サプリの旅」も連載中。

大塚圭一郎

　「地下鉄の電車をどこから入れたのでしょうねえ？それを考えると一晩中寝られなくなるの」とは１９７０年代に大ヒットした春日三球・照代の「地下鉄漫才」だ。今年１月にカナダ西部ブリティッシュ・コロンビア州（ＢＣ州）バンクーバーの都市圏を走る「スカイトレイン」のストライキを労働組合が検討しているというニュースを見ながら、こうつぶやく向きもあったかもしれない。「無人運転の電車をどのようにストをするのでしょうねえ？それを考えると一晩中寝られなくなるの」

【スカイトレイン】バンクーバー都市圏を走る無人運転の鉄道。３路線があり、営業距離は計約８０キロ。１９８６年のバンクーバー国際交通博覧会を控え、１９８５年に開業した「エキスポライン」が最初の路線。「ミレニアムライン」は２００２年に開通し、１０年のバンクーバー冬季オリンピック（五輪）・パラリンピックに向けて中心部とバンクーバー国際空港のアクセスのために建設された「カナダライン」は０９年に営業運転を始めた。スカイトレインを含めたバンクーバー都市圏の公共交通機関「トランスリンク」によると、２２年秋のエキスポライン・ミレニアムラインの平日利用者数は約２８万８千人、カナダラインは約１１万２千人。３路線いずれも鉄軌道の上を車輪で走るが、エキスポラインとミレニアムラインの車両は磁石の力で進むリニアモーター駆動なのに対し、カナダラインは線路脇にある第三軌条から電気を取り込んで走る。

３日間のストを警告

　バンクーバー都市圏を走る公共交通機関「トランスリンク」の運行会社コースト・マウンテン・バス・カンパニー（ＣＭＢＣ）のスーパーバイザーら１８０人超でつくる労組ＣＵＰＥ４５００が２０２４年１月２２、２３両日の２日間のストを実施。トランスリンクの路線バスの大部分と、バンクーバー中心部のウオーターフロントと近郊のノースバンクーバー市を結ぶ水上バス「シーバス」が運休し、ＣＭＢＣによると両日とも約３０万人の利用者に影響が出た。

　ストは労組側が求めた待遇改善を会社側が拒否する労使対立によって勃発した。ＣＵＰＥ４５００が３年間で２０～２５％の賃上げを要求したのに対し、ＣＭＢＣの提示は他労組と同水準の３年間で１３・５％上昇だったため決裂した。ＣＭＢＣのマイケル・マクダニエル社長は「スーパーバイザーが、他の労組が受け入れた上昇幅の２倍弱（の２５％）を要求しているのは非現実的だ」と批判した。

　ＣＵＰＥ４５００は１月のスト終了後、２月３日未明までに暫定合意ができなければ３日間のストを実施するとけん制。その際は路線バスとシーバスにとどまらず、スカイトレインもストに追い込むことも視野に入れると表明していた。

無人運転なのにスト？

　だが、ＣＵＰＥ４５００のコメントを聞いて疑問がわいたかもしれない。一つはコンピューター制御で運行しており、電車を無人運転しているスカイトレインをどのようにストに追い込むのかという点だ。

　路線バスの運行には運転手、水上バスの操縦には船長らが携わっており、１月にストを実施したスーパーバイザーはそれらを動かすための管理業務を担っている。

　これに対してスカイトレインの電車は無人で走り、駅に着くと扉が自動的に開く。発車時刻になると合図音が鳴って扉が閉まる。また、利用者が駅で出入りするのも無人の自動改札機で、集積回路（ＩＣ）乗車券「コンパス」を接触するなどすれば通過できる。コンパスへの入金なども駅構内にある券売機で対応できる。

　無賃乗車などを取り締まる警察官らは駅にいるものの、まるで人手不足やストのリスクを予見していたような省人化を図れている。

門外漢の労組がなぜスカイトレインに介入？

　しかし、スカイトレインも全てが機械任せというわけではもちろんない。“頭脳部”に当たる制御室「コントロールセンター」には従業員が詰めており、電車の運行状況などを確認しているのだ。

　大きな画面には電車が走っている位置と車両数、遅れの有無をタイムリーに表示する。また、各駅に設置している監視カメラが撮影した映像もモニターに映し出されており、安全運行を支える縁の下の力持ちになっている。

　もしもコントロールセンターの従業員がストをした場合、スカイトレインは運行停止に追い込まれる。しかし、１月にストをしたＣＵＰＥ４５００が所管しているのはＣＭＢＣが運行を担っている路線バスとシーバスであり、スカイトレインは含まれていない。

　そこで次なる疑問となるのは、門外漢の労組がなぜスカイトレインのストをぶち上げることができるのかという点だ。調べたところ、日本では考えにくい特殊な事情があることが分かった。

　カナダ放送協会（ＣＢＣ）によると、ＣＵＰＥ４５００は今回の労使対立を受けた対抗手段として、管轄外の公共交通機関のストを実施する法的権利を認めるようにＢＣ州の労働関連委員会に要請した。これが認められた場合、ＣＵＰＥ４５００は所管外のスカイトレインのストに踏み切ることができるというのだ。

どのようにストをする？

　ただし、スカイトレインの安全運行のためにコントロールセンターに入れるのは原則として担当する従業員だけだ。部外者であるＣＵＰＥ４５００の組合員に立ち入りが許されるはずがない。

　それではＢＣ州の労働関連委員会がもしもストを認めた場合、ＣＵＰＥ４５００はどのようにストを実践するのかという疑問も出てくる。ＣＵＰＥ４５００は１月のスト後に「スカイトレインを止めるために駅で監視することを検討する」と明らかにしていた。

　これは推察になるが、ストになった場合はＣＵＰＥ４５００の組合員がスカイトレインの駅に張り込んで従業員が早朝の営業開始時に駅のシャッターを開けられないようにしたり、駅にバリケードを敷いて利用者が立ち入れないようにしたりすることを検討していたのではないか。ＢＣ州の労働関連委員会がストを認めた場合、ストの“お墨付き”を得た形となる。このためＣＵＰＥ４５００との無用な衝突を避け、スカイトレインの従業員が出勤せずに運行が止まる展開も考えられよう。

スト回避にたゆまぬ努力を

　事態を重く見たＢＣ州は労使間の特別調停人のビンス・レディ氏を指名。レディ氏の勧告をＣＭＢＣ、ＣＵＰＥ４５００の双方が２月１日に受け入れたため、スカイトレインまで巻き込む恐れのあった３日間のストは食い止められた。

　カナダ最高裁判所は２０１５年１月、労組のスト権は団体交渉の「不可欠な要素」であり、１９８２年に制定された「カナダ権利および自由憲章」（カナダ憲章）で保護されるとの判断を下している。私も２００５～０６年に勤務先の共同通信労働組合の関西支部副委員長、新聞・通信社の労組でつくる新聞労連（日本新聞労働組合連合）近畿地連の副執行委員長を歴任しており、労組の存在意義と活動の重要性をよく理解している。労組がスト権を「伝家の宝刀」として確保しておく必要性も分かっている。

　だが、トランスリンクはバンクーバー都市圏の通勤や通学などに欠かせない足になっているだけにストは大きな打撃を与える。長引けば利用者の生活や経済に悪影響を与え、ひいては信頼感が低下して利用者離れも引き起こしかねない。

　このように労組の「伝家の宝刀」も乱用しては威力を失い、果ては自刃行為になりかねないのではないか。労組は労使交渉でできるだけ解決の糸口を探り、大切なお客様である利用者に大きな迷惑が及ぶストは極力回避できるようにたゆまぬ努力を求めたい。

【読者からのおたより】

　大塚圭一郎さんの連載「カナダ”乗り鉄”の旅」をいつもたのしみにしています。カナダ横断鉄道が敷かれたことで国が発展した（先住民の方々や鉄道建設に関わった労働者の方々の犠牲の上で）にもかかわらず、すっかり車依存社会になってしまいましたが、環境問題解決や人口増に対応するインフラとして、やはり鉄道だ！というのが私見です。
　バンクーバー都市圏では、日本や他国の駅に比べるとスカイトレインもセントラルステーションも殺風景ですが、旅客鉄道のニーズとファンの押しで、サービス拡大を願ってやみません。
　これからも面白い記事を発信して下さい。

高橋美枝
New Westminster 在住

（ご本人の許可を得て文面をそのままご紹介しました）

【筆者・大塚圭一郎からのご返信】

　高橋様、ご丁寧なおたよりを頂きましてありがとうございました。「環境問題解決や人口増に対応するインフラとして、やはり鉄道だ！」というご意見に私も１００％賛同します。

　私は昨年１２月にＶＩＡ鉄道カナダの大陸横断列車「カナディアン」にトロントからバンクーバーまで乗りました。途中で通過した大陸横断鉄道の建設過程では、ご指摘の通り多くの先住民や労働者が命を落としました。ＶＩＡ鉄道カナダのスタッフからは「亡くなった労働者には中国系の方々が多かった」と教えられました。

　そのような過去を厳粛に受け止めながらも、カナディアンの素晴らしい乗車体験については共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ」での連載「鉄道なにコレ！？」の第５７回から始まった新シリーズ「カナディアン乗車記」でご紹介していきます。シリーズの第１回「終点まで丸４日をかけて北米大陸を横断」のリンク先は、https://www.47news.jp/10587334.html。そちらの連載もご高覧いただければ幸いです。

　今回で第１０回を迎えた本コラム「カナダ“乗り鉄”の旅」を引き続きご愛読賜りますよう、どうぞよろしくお願いいたします。

共同通信社ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社ワシントン支局次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。大阪支社経済部、本社（東京）の編集局経済部、３年余りのニューヨーク特派員、経済部次長などを経て２０２０年１２月から現職。運輸・旅行・観光や国際経済の分野を長く取材、執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を１３年度から務めている。共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）などがあり、ＣＲＯＳＳ　ＦＭ（福岡県）の番組「Ｕｒｂａｎ　Ｄｕｓｋ」に出演も。他にニュースサイト「Ｙａｈｏｏ！ニュース」や「４７ＮＥＷＳ」などに掲載されているコラム「鉄道なにコレ！？」、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ」（https://www.risvel.com/）のコラム「“鉄分”サプリの旅」も連載中。

大塚圭一郎

　全線無人運転の鉄道「スカイトレイン」や路線バス、水上バス「シーバス」を早朝から深夜まで高頻度で走らせているカナダ西部ブリティッシュ・コロンビア州バンクーバー都市圏の運輸当局トランスリンクは、「カナダ最強の公共交通機関」と呼んでも過言ではない。ところが、そんな“働き者”のトランスリンクに似つかわしくなく平日に５往復しか運行せず、１９６０年の映画「日曜はダメよ」（Ｎｅｖｅｒ　ｏｎ　Ｓｕｎｄａｙ）と言わんばかりに土日と祝日は原則として運休する“ゆとり運行”の鉄道路線もある。

【トランスリンク】カナダ西部ブリティッシュ・コロンビア州（ＢＣ州）バンクーバー都市圏の公共交通機関を所管する運輸当局の通称。正式名称は「南岸ブリティッシュ・コロンビア交通公社」で、本部はＢＣ州ニューウエストミンスター市にある。かつてはＢＣ州の運輸当局「ＢＣトランジット」が州内の公共交通機関を一元的に担っていたが、バンクーバー都市圏だけを管轄する当局としてトランスリンクが１９９８年に設立された。２０２３年（１～１２月）の予算案によると、利用者が支払う運賃などの運輸収入は約７億カナダドル（約７６０億円）と、歳入全体（約２１億９千万カナダドル）の約２９％にとどまる。このため連邦政府や地元政府の補助金、燃料税や駐車場利用料金などの財源で賄っている。

最終列車は午前７時２５分発

　鉄道路線「ウエスト・コースト・エクスプレス」（ＷＣＥ）はバンクーバー市郊外の住宅地にあるミッションシティー駅と中心部のウオーターフロント駅の東西約６９キロを片道１時間１５分で走る。バンクーバー中心部の在住者または滞在者にとって同じ日に全線を“制覇”するのは難しい。

　というのも、運行する平日の朝に近郊の住宅地からバンクーバーの勤務先へ向かい、夕方に帰宅する通勤客向けのダイヤだからだ。ウオーターフロント発ミッションシティー行きは最初の出発が午後３時５０分、最終は午後６時２０分だ。

　一方、ミッションシティー発ウオーターフロント行きの始発は午前５時２５分で、最後に出発するのは午前７時２５分。このため、ウオーターフロント発着で同じ日にＷＣＥで往復するのは不可能だ。

　それでは公共交通機関でウオーターフロント駅からＷＣＥに全線乗車し、同じ日に戻れるのか。その調査結果は最後にお伝えしたい。

開業１１０年の元“玄関口”

　ＷＣＥの起点のウオーターフロント駅は今年で開業から１１０年。開業から約６５年間はカナディアン・パシフィック鉄道＜現在のカナディアン・パシフィック・カンザスシティー（ＣＰＫＣ）＞の東部ケベック州モントリオールなどと結ぶ大陸横断列車が発着するバンクーバーの“玄関口”で、カナディアン・ナショナル鉄道（ＣＮ）の大陸横断列車と火花を散らしていた。

　しかし、両社の旅客鉄道部門が１９７８年にＶＩＡ鉄道カナダへ移管され、翌７９年には大陸横断列車の発着がＣＮの使っていた現パシフィック・セントラル駅に一本化された。

　近郊と結ぶ路線が発着するのにはオーバースペックのように映る駅舎は、かつてカナディアン・パシフィック鉄道が経営するホテルの建物だった。大陸横断列車が発着していたプラットホームの跡では、現在はＣＰＫＣが所有している貨物線を活用して１９９５年に運行が始まったＷＣＥが発着している。

発車までの残り時間を表示

　ウオーターフロント駅の自動改札機で集積回路（ＩＣ）乗車券「コンパス」をかざして通路を進むと、正面にはノースバンクーバー市と結ぶシーバスの搭乗口への通路、左手にはスカイトレインの路線「エキスポライン」のプラットホームに向かう下り階段があった。

　ＷＣＥの乗り場を探していると、斜め左に向かう通路があるのを見つけた。頭上の電光掲示板は「列車の発車まで１７：３８（１７分３８秒）」と記しており、次の列車の発車時刻までの残り時間と一致する。この通路を進むと男性係員がおり、水色の端末を指さして「ここでカードをタッチしてください」と話した。

　改札機でコンパスをかざしたばかりだが、指示通りにコンパスをかざすと「よくできました」とばかりに小さなキャンディーをくれた。クリスマスを目前に控えた時期だったためで、なんと係員はサンタクロース風の帽子をかぶっていた。

　階下のホームには、アメリカ（米国）のＥＭＤが製造した機関車が、カナダの輸送機器メーカーのボンバルディアの鉄道車両部門だったボンバルディア・トランスポーテーション（現在はフランスのアルストム）が製造した２階建て客車を連結した列車が既に停車していた。トランスリンクは「利用者数に応じて客車は３～１０両連結している」と説明する。

車窓に見覚えがあるコンテナ

　客車に乗り込んで２階に上がり、向かい合った４つの座席の間にテーブルを備えた一角に乗り込んだ。机上には電源コンセントも備えている。北側に当たる左手の車窓にはバンクーバー港の手前に貨物ヤードが広がっており、見覚えがある白文字で「ＯＮＥ」と記された白色のコンテナが積まれていた。

　日本の海運大手の日本郵船、商船三井、川崎汽船のコンテナ定期船事業部門を統合して２０１７年に発足した「オーシャン　ネットワーク　エクスプレス　ジャパン」（ＯＮＥ）のコンテナだ。

　私が駐在している米国首都ワシントンの近郊で見る貨物列車は、ＯＮＥのコンテナを運んでいることは皆無に等しい。太平洋を挟んだカナダ西海岸が日本との貿易の最前線であることを再認識した。

延々と続く「ウオーターフロント」

　列車は定刻の午後４時２０分にウオーターフロント駅を出発。左手の車窓は貨物ヤードがしばらく続いた後、カナダ砂糖大手ロジャース・シュガーの子会社、ランティックのバンクーバー製糖工場の大きな建屋が出現した。

　ウオーターフロント駅を出発したにもかかわらず、その後はバラード海峡に沿った「ウオーターフロント」の景色が延々と続いた。

　同乗していた息子が「長崎県佐世保市の風景に似ている」とつぶやいた。確かにＷＣＥの水辺を縫うように線路が続く様子は、長崎県の早岐（はいき）駅（佐世保市）と諫早駅（諫早市）の大村湾沿いを駆けるＪＲ九州大村線をほうふつとさせる。

　ただ、カナダ統計局の２０２１年調査で人口が約２６４万３千人に達するバンクーバー都市圏は、２０年時点で約２５９万６千人とほぼ同規模の福岡都市圏（福岡市や糸島市など１０市７町）により似ているとの印象を抱いた。海に近いエキゾチックな雰囲気も、幅広いジャンルのレベルが高い飲食店がひしめいている街の性格もそっくりだ。

　ＷＣＥから眺める水辺は夕日で染められるようになり、停泊中のばら積み貨物船や、年季が入った鉄橋のアイアンワーカーズ記念橋と見事に調和している。世界的に知名度が高い国際都市ながらも、中心部の近くで絶景を味わえるバンクーバーに改めて魅了された。

次の駅の到着は２４分後

　それにしても、次のムーディーセンター駅に近づく気配が全くない。着いたのはウオーターフロント駅を出発して実に２４分後だった。

　にもかかわらず次のコキットラムセントラル駅までの駅間距離は短く、わずか５分後に到着。本当は終点のミッションシティー駅まで乗りたかったが、コキットラムセントラル駅がスカイトレインと接続する最後の駅のため全線乗車は断念して下車した。

　下車時に、駅にある水色の端末にコンパスをかざして決済した。大人運賃は６・８０カナダドル（約７４０円）で、現金払いの場合の８・０５カナダドルより安い。

　さて、ウオーターフロント駅を発着してＷＣＥに全線乗車して同じ日に戻れるのかを調べた。すると今年１月上旬時点のダイヤを検索したところ可能だった。

　一つのコースでは、ウオーターフロント駅の始発の午後３時５０分に出る列車に乗ると、終点のミッションシティー駅に午後５時５分に到着する。

　帰路は午後５時４０分に出発するＢＣトランジットの３１系統路線バスのブルキンエクスチェンジ行きに乗り、終点で下車する。１１分後に発車する１系統ハイストリート行きでハイストリートモールへ、続いて１７分後に出る６６系統フレーザーバレー行きで「ローヒード駅」という名称のバス停で降りる。

　目の前にあるスカイトレインの路線「エキスポライン」のローヒード・タウン・センター駅でウオーターフロント行きに乗り込めば午後８時半すぎに戻れる。バンクーバーと近郊の往復にもかかわらず約４時間４０分余りの時間を要し、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」ならば東京駅から小倉駅（北九州市）への移動時間に相当する。

　ただし、ＷＣＥが運行しているのは原則として平日だけだ。ご乗車は「日曜はダメよ」。

共同通信社ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社ワシントン支局次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。大阪支社経済部、本社（東京）の編集局経済部、３年余りのニューヨーク特派員、経済部次長などを経て２０２０年１２月から現職。運輸・旅行・観光や国際経済の分野を長く取材、執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を１３年度から務めている。共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）などがあり、ＣＲＯＳＳ　ＦＭ（福岡県）の番組「Ｕｒｂａｎ　Ｄｕｓｋ」に出演も。他にニュースサイト「Ｙａｈｏｏ！ニュース」や「４７ＮＥＷＳ」などに掲載されているコラム「鉄道なにコレ！？」、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ」（https://www.risvel.com/）のコラム「“鉄分”サプリの旅」も連載中。

大塚圭一郎

「世界で５番目に住みやすい都市・バンクーバー編」

　米国の有力旅行雑誌「コンデナスト・トラベラー」の「世界で最も住みやすい都市」の調査で２０２３年に５位となったカナダ西部ブリティッシュ・コロンビア州バンクーバーは、運輸当局トランスリンクの発達した公共交通機関で好きな場所に簡単に移動できるのが魅力の一つだ。特にユニークなのがカナダで唯一で、日本では２４年中に全廃されるトロリーバスが縦横無尽に走っていることだ。そんなバンクーバーの“隠れた名物”に乗り込み、バンクーバー湾を見下ろす美しい街並みを一望した。

【トロリーバス】バスの車体の屋根に棒状の集電装置「トロリーポール」を取り付けており、空中に張った「トロリー線」と呼ばれる架線から電気を取り込んでモーターを駆動させるなどして走る。「トロバス」の愛称でも呼ばれる。日本の法律の鉄道事業法では鉄道の一種である「無軌条電車」に分類しており、運転には鉄道と同じ運転士の資格が必要となる。
　軽油を燃料にしたディーゼルエンジンで走る通常の路線バスと異なり、トロリーバスは走行中に二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないため環境性能が優れており、走る時のモーター音が静かなのも利点。一方、トロリーポールが架線から外れて立ち往生してしまうトラブルが起こる場合があり、運転手が車外に出てトロリーポールを架線に接続させる作業によってバスの運行が遅れたり、道路渋滞を招いたりするのが難点となる。

日本では唯一の路線が消滅へ

　中部山岳国立公園の一部で、標高３千メートル級の山が連なっている長野県と富山県にまたがる山岳観光ルート「立山黒部アルペンルート」の立山トンネルを通る日本で唯一のトロリーバスが、２０２４年１１月３０日をもって運行を終える。運行する立山黒部貫光が２３年１１月３０日、国土交通省北陸信越運輸局に対して２４年１２月１日付での廃止を届け出た。

　立山黒部アルペンルートは積雪が多い冬季の毎年１２月から翌年４月中旬は運休しており、２０２５年４月からは電気バスに切り替える。電気バスならば架線が必要ではない上に「高地における安定走行性に加え、今後一層の技術革新が見込まれる」（立山黒部貫光）と判断した。

日本の大都市では１９７２年前に全廃

　日本では架線にトロリーポールが届く車線しか走れないことなどが難点となり、横浜市で１９７２年に廃止されたのを最後に大都市のトロリーバスは一掃された。

　これに対し、富山県内にある標高２４５０メートルの室堂駅と標高２３１６メートルの大観峰駅の約３・７キロを約１０分で結ぶ立山黒部貫光は１９９６年にトロリーバスを導入した“後発”だ。７１年の開業後にディーゼルエンジンのバスを走らせていたものの、観光客の増加に伴う増便でトンネル内に滞留する排出ガスが問題化したためトロリーバスに切り替えた。

　立山黒部貫光によると、トロリーバスを運行してきた約２８年間の累計利用者数は１９２０万人を超えている。今年は「ラストイヤーを記念したイベントなども実施していく」（立山黒部貫光）だけに、乗り納めを目指して大勢の旅行者が押しかけることになりそうだ。

　立山黒部アルペンルートでは、関西電力も扇沢（長野県）と黒部ダム（富山県）の間の「関電トンネル」でトロリーバスを１９６４年から２０１８年まで半世紀余り運行していた。１９年からは電気バスを運転している。

路面電車を代替

　トロリーバスの“最後の牙城”が年内に陥落する日本に対し、バンクーバーでは第二次世界大戦終了から間もない１９４８年８月に営業運転が始まったトロリーバスが今も主要交通手段の一つだ。１３系統の延べ約３１５キロもの路線が運行されている。

　バンクーバーではＰＣＣカー（本連載第３回「トロントの往年の路面電車、米首都圏で今も健在！」参照）などを用いた路面電車の路線網があったが、トロリーバスのほうが整備や維持の費用を抑えられると判断。路面電車を１９５５年に全廃した一方、トロリーバスの路線を順次広げてきた。

　路線は主にバンクーバー中心部を発着。使っている車両はカナダ中部マニトバ州ウィニペグに本社を置くバスメーカー、ニューフライヤー・インダストリーズが製造した全長１２・２メートルの「Ｅ４０ＬＦＲ」と、二つの車体をつなげた全長１８・３メートルの連節バス「Ｅ６０ＬＦＲ」がある。ともに床が低く、乗降扉の部分に段差がないため、車いすやベビーカーの利用者でも乗り降りしやすいバリアフリーの設計になっている。

頭一つ抜き出た充実ぶり

　バンクーバーはコンデナスト・トラベラーの２３年の「世界で最も住みやすい都市」で総合得点９７・３点となり、３都市が入って国別の最多となったカナダの中で最上位だった。西部アルバータ州カルガリーは９６・８点で７位、カナダの最大都市トロントは９６・４点で９位だった。日本は大阪が９６・０点で１０位に入った。

　カナダのトップテンに入った３都市の共通しているのは公共交通機関で移動しやすい点だが、バンクーバーの充実ぶりは頭一つ抜き出ている。トロリーバスを含めた路線バスが幅広く運行されており、３路線全線が無人運転の「スカイトレイン」、近郊と結ぶ鉄道「ウエスト・コースト・エクスプレス」、ノースバンクーバーと結ぶ水上バス「シーバス」もある。

　バンクーバーを訪れる際の常套手段として、私は昨年１２月に旅行した際も幅広い公共交通機関に乗り込んだ。宿泊したザ・リステルホテルが面したロブソン通りにはトロリーバスの５番系統（途中から６番系統として運行）が走っており、市内を行き来するのに何度も活用した。利用時はニューフライヤーのＥ４０ＬＦＲが運用されていた。

　スカイトレインの路線「カナダライン」のイエールタウン・ラウンドハウス駅へ向かった際は、集積回路（ＩＣ）乗車券「コンパス」を乗車口の端末にかざして車両前部にある座席に腰かけた。

心温まる光景

　少し先のバス停でベビーカーに赤ちゃんを乗せた白人の夫婦が通路を挟んだ反対側の座席にやって来た。赤ちゃんが私の顔をのぞき込んでいるのに気づいたので、手を振ってあいさつして「お子さんに興味を持ってもらっています」と話しかけると夫婦はほほえんだ。

　バスが曲がってデイビー通りに入ると、１０人ほどのアジア系女性のグループが乗り込んできた。女性たちは赤ちゃんがいるのに気づくと「ワー」と歓声を上げ、ベビーカーを取り囲んで笑顔で見つめた。

　先のバス停で夫婦が降車した時には女性たち全員が手を振って赤ちゃんを見送り、もちろん私も一緒になって手を振った。

　多くの人種が共生し、知らない相手にも温かく接する心温まる光景を眺めて思い出したのが、コンデナスト・トラベラーのバンクーバーについての「最も重要なのはここの人々はとてもフレンドリーなので、ほぼすぐに打ち解けた気持ちになるでしょう」という寸評だった。指摘は正鵠を射ており、旅行者の私もすぐにアットホームな気分に包まれた。

共同通信社ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社ワシントン支局次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。大阪支社経済部、本社（東京）の編集局経済部、３年余りのニューヨーク特派員、経済部次長などを経て２０２０年１２月から現職。運輸・旅行・観光や国際経済の分野を長く取材、執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を１３年度から務めている。共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）などがあり、ＣＲＯＳＳ　ＦＭ（福岡県）の番組「Ｕｒｂａｎ　Ｄｕｓｋ」に出演も。他にニュースサイト「Ｙａｈｏｏ！ニュース」や「４７ＮＥＷＳ」などに掲載されているコラム「鉄道なにコレ！？」、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ」（https://www.risvel.com/）のコラム「“鉄分”サプリの旅」も連載中。

大塚圭一郎

　凍える日が多い冬のカナダだが、私は長期休暇になると駐在している米国から直ちに北上して国境を越えるのがもっぱらだ。自動車の運転を敬遠している者としては公共交通機関で安全に移動できる利点が大きいのに加え、訪れるたびにとても良い方々と出会えて心温まるのも大きい。昨年１２月に訪れた中部マニトバ州の最大都市で州都のウィニペグは、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）と路線バスが発達しているため移動しやすい。ただ、紙幣はあったものの小銭を持たずに路線バスに飛び乗ってしまったため、運転手さんに過分な気遣いをさせてしまった―。

【ＢＲＴ】バス高速輸送システムのことで、英語の「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の頭文字を取って「ＢＲＴ」と略される。バスだけを走らせる専用道や、バス用の車線を一部活用するため通常の路線バスより道路渋滞に巻き込まれにくく、速達性と定時性を確保しやすいのが特色。カナダではウィニペグのほかに首都オタワや西部アルバータ州カルガリーなどでＢＲＴが走っており、２０２３年１１月１６日にはブリティッシュ・コロンビア州バンクーバー都市圏で３つのルートを優先的に新設することが発表された。

　日本を含めた世界で走っており、ＪＲ東日本は２０１１年３月の東日本大震災で被災した気仙沼線の柳津（やないづ、宮城県登米市）―気仙沼（同県気仙沼市）間と大船渡線の気仙沼―盛（岩手県大船渡市）を復旧させるためにＢＲＴを導入した。ＪＲ九州は１７年７月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線の添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間（２９・２キロ）の復旧のため２３年８月２８日に添田―日田（日田市）間でＢＲＴの運行を始めた。

路線バスでウィニペグの空港から駅へ

　カナダで中心部と空港を結ぶアクセス鉄道が走っているのはバンクーバーと国内最大都市の東部オンタリオ州トロントの２都市だけ。ただ、オタワが早ければ２０２４年４月にもオタワ国際空港まで鉄道で行けるカナダ３番目の都市となり、２７年に東部ケベック州モントリオールの無人運転鉄道「ＲＥＭ」がモントリオール国際空港まで延伸する予定だ。

　詳しくは本連載「カナダ“乗り鉄”の旅」第６回をご参照いただきたい。

　大部分の都市では空港への主要な移動手段は路線バスとなっており、私も多くの都市で空港へ向かうバスのお世話になってきた。

　どの都市で乗った路線バスの運転手さんも親切だった。中でも印象的だったのは２０２２年１２月２７日にウィニペグ国際空港からＶＩＡ鉄道カナダの列車が発着するユニオン駅へ向かった時に乗ったバスの男性運転手さんだ。

運賃箱の投入口を手で押さえる

　空港の旅客ターミナルを出て少し歩いた場所にあるバスの停留所に着くと、ちょうど公共交通機関ウィニペグ・トランジットの路線系統１５番のサージェント・マウンテン行きのバスが滑り込んできた。

　運転手さんに「ユニオン駅に行きたいのですが、このバスでいいですか？」と尋ねると、「途中でバスを乗り換えれば行けるよ」と教えられた。

　これはさい先が良いと満足しながら財布を開けると、そうとも言えない事態なのに気づいた。米ドルから交換したカナダドルの紙幣が入っているものの、カナダ入国後に買い物をしていなかったため小銭が全くないのだ。

　バスの運賃を確かめると大人が３・１５カナダドル（約３４０円）で、妻と息子を含めた３人で計９・４５カナダドルとなる。

　そこで１０カナダドルを運賃箱の投入口へと投下しようとすると、運転手さんが慌てて投入口を手で押さえた。

「お釣りはいいですよ」と申し出たものの…

　運転手さんは「この機械はお釣りが出ないんだ。小銭はないか？」と尋ねてきた。

　そこで、「小銭はないので、お釣りはいいですよ」と１０カナダドルを再び入れようとしようとした。大人３人で１０カナダドルならばタクシーで移動するよりも安い。０・５５カナダドルは運転手さんへのチップだと思えばいい。

　ところが、運転手さんは再び投入口を手で押さえてこう言った。

　「いや、運賃よりも多くもらうわけにはいかない。次に乗る時は小銭を用意して」

　そして「バスの乗り換えにこれが必要だから」と乗り換え用の切符も３枚くれ、乗り換えるバス停と、乗るべきバスの路線系統も丁寧に教えてくれた。

　あまりにも律儀な運転手さんの様子に申し訳なく思いながらも謝意を伝え、「次は小銭を用意するね」と約束して乗り換え用の切符をありがたく受け取った。

日系カナダ人の投票権を請願

　ウィニペグは積雪があったものの、走り出したバスの運転手さんは雪道に全くちゅうちょする様子もなく鮮やかにハンドルをさばいていく。

　車窓から白銀の街並みを眺めていると、カラフルな建物の壁面が目に入った。左上に「女性たちの議会」というタイトルが付けられ、議場に居並ぶ女性たちが描かれていた。

　壁画の題材は『ダニーの信条』などの著書がある作家で、女性の参政権獲得に尽力した故ネリー・マクラングさん（１８７５～１９５１年）だ。東部オンタリオ州生まれで、マニトバ州に住んだマクラングさんらの活躍により、マニトバ州は１９１６年にカナダの州で初めて女性に投票権を付与した。

　また、マクラングさんら女性５人は英国領北アメリカ法に定める「人間」には女性が含まれるとの訴訟を起こし、１９２９年に勝訴。この判決は、それまで女性の立候補を認めていなかったカナダ連邦議会上院で女性議員が誕生するきっかけとなった。

　マクラングさんは１９３０年代にブリティッシュ・コロンビア州に対して日系カナダ人にも投票権を与えるように求める請願活動を展開。１９３０年代後半から４０年代前半にかけてはカナダ政府にユダヤ人難民を受け入れるように迫った。

　マクラングさんは１９３２年、女性で初めてカナダ放送協会（ＣＢＣ）の理事となった。ウィニペグにはネリー・マクラング財団があり、私が目撃したのは女性参政権に道を開いた功績を顕彰する壁画だったようだ。

人気キャラクターの名前の由来

　無事に着いたウィニペグ・ユニオン駅は１９１１年に完成した風格のある石造りの建物で、上部にＶＩＡ鉄道のロゴを掲げている。建物内のコンコースは吹き抜けで天井がドーム状になっており、クリスマスツリーの前には２０２２年９月に亡くなったカナダ元首でもあったエリザベス英女王の写真を展示していた。

　ＶＩＡ鉄道はユニオン駅舎の改修のために２５００万カナダドル（約２７億３千万円）超を投じることを２３年８月に発表。マリオ・ペロキン最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ユニオン駅はウィニペグの象徴で歴史的建造物というだけではなく、活気のある街と州のシンボルにもなっている。ＶＩＡ鉄道は手入れをする役割を果たせることを誇りに思う」とコメントした。

　ウィニペグは人気キャラクター「くまのプーさん」（英語名「Ｗｉｎｎｉｅ　ｔｈｅ　Ｐｏｏｈ」）のモデルとなったクマ「ウィニー」の出身地。ユニオン駅の近くには１０カナダドル紙幣に描かれているカナダ人権博物館がある。

　２０２２年の推計人口は約７８万３１００人で、マニトバ州（２３年で１４４万４１９０人）の半分強が集まっている。

波瀾万丈の鉄道旅に

　私たち家族は約９００人が住むマニトバ州北部チャーチルへ２泊３日で向かうＶＩＡ鉄道の夜行列車に乗り込んで往復した。往路の列車は一時１６時間超も遅れる波瀾万丈の旅となった。

　予約していた２０２３年元日の航空便に間に合わなくなることを一時は恐れたが、復路の列車はウィニペグ・ユニオン駅に２２年の大みそかの午後１０時２０分、定刻より５時間３５分遅れで到着した。

　詳しくは共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ」などで連載している「鉄道なにコレ！？」の第３７回から５回にわたって取り上げた旅行記をご覧いただきたい。

　駅に隣接した市場「ザ・フォークス・マーケット」は大みそかの夜とあって大にぎわいだった。夕食にすしを堪能した後、宿泊先の空港近くにあるホテルへ向かうためにウィニペグ・トランジットの１５番バスが発着するバス停へ向かった。

汚名返上のはずが…

　バス停で私はこれまでの買い物でためた小銭を握りしめていた。ウィニペグ国際空港から乗った路線バスで期せずして“無賃乗車”のような形になってしまい、今度こそぴったりと運賃を支払うためだ。

　金額はもちろん大人３人分のバス運賃、９・４５カナダドルだ。「次は小銭を用意する」という往路の運転手さんとの約束通りに運賃箱に投入し、汚名返上を果たすという算段だった。

　ところが、近づいてきたバスの行き先表示をひと目見てあぜんとした。電光掲示板にオレンジ色の文字で「ＴＡＫＥ　Ａ　ＦＲＥＥ　ＲＩＤＥ」（乗車無料）と大書しているではないか。地元住民によると「大みそかに出かけて新年を祝う人たちで道路が渋滞するのを避けるため、バスを無料運行している」という。

　無料ということは持っている小銭を運賃箱に入れようとしても、行きのバスの運転手さんのように投入口を手で押さえて阻止されるのは間違いない。

　バスに乗ったのは２０２２年１２月３１日の午後１１時５０分ごろ。年越しを迎えたのはバス車内で、天井のデジタル時計の表示が「０：００　ＡＭ」に切り替わると乗客らで「新年おめでとう！」と声を掛け合って祝った。 移動中のバスの路上で新年を迎え、２０２３年という新たな旅路が始まることに胸が躍った。その一方で、約束が道半ばに終わってしまったことを後ろめたく感じた…。

共同通信社ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社ワシントン支局次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。大阪支社経済部、本社（東京）の編集局経済部、３年余りのニューヨーク特派員、経済部次長などを経て２０２０年１２月から現職。運輸・旅行・観光や国際経済の分野を長く取材、執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を１３年度から務めている。共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）などがあり、ＣＲＯＳＳ　ＦＭ（福岡県）の番組「Ｕｒｂａｎ　Ｄｕｓｋ」に出演も。他にニュースサイト「Ｙａｈｏｏ！ニュース」や「４７ＮＥＷＳ」などに掲載されているコラム「鉄道なにコレ！？」、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ」（https://www.risvel.com/）のコラム「“鉄分”サプリの旅」も連載中。

大塚圭一郎

　カナダの首都オタワや、人口が国内２位のモントリオールで中心部と近郊の国際空港を鉄道で結ぶ動きが広がっている。カナダで３番目の空港アクセス鉄道の誕生を控えたオタワでは、開業時期が当初予定していた２０２２年終盤から延期を繰り返している。運行当局のオタワ・カールトン地域交通公社（ＯＣトランスポ）は現在の営業運転開始目標を「２０２４年４月」と表明しているが、市民は「さらに遅れるのではないか」と不安視する。

【空港アクセス鉄道】都市の中心部と主要空港を結ぶ鉄道で、モノレールや新交通システムも含まれる。日本では東京（羽田空港と成田空港）、名古屋（中部空港）、大阪（伊丹空港と関西空港）、札幌（新千歳空港）、福岡（福岡空港）の５大都市圏の全てで主要空港を直結する鉄道が走っており、仙台空港や神戸空港、米子空港（島根県）、宮崎空港、那覇空港にもアクセスする路線が走っている。熊本県は熊本空港とＪＲ豊肥線肥後大津駅の間にアクセス鉄道を２０２６年度から建設し、２０３４年度末に開業して熊本駅まで１本の電車でつなぐことを目指している。

カナダの空港アクセス鉄道は２都市だけ

　日本や欧州では多くの都市に空港アクセス鉄道があるが、カナダでは最大都市のトロントと西部バンクーバーの２都市だけにとどまっている。

　トロントではＶＩＡ鉄道カナダや通勤列車「ＧＯトランジット」などが乗り入れるユニオン駅と、エア・カナダの羽田空港と結ぶ路線も発着しているトロント・ピアソン国際空港を列車「ＵＰ（アップ）エクスプレス」が約２５分で結んでいる（本連載第１回参照）。運行しているディーゼル列車はＪＲ東海の子会社、日本車両製造が手がけた。

　バンクーバーでは鉄道「スカイトレイン」の路線「カナダライン」が中心部とバンクーバー国際空港をつないでいる。バンクーバー空港には全日本空輸の羽田空港と結ぶ路線、エア・カナダと日本航空のそれぞれ成田空港と結ぶ路線などが乗り入れている。

急回復する外国人旅行者の利便性も向上

　一方、他の都市では路線バスが中心部と空港と結んでいる。だが、道路の渋滞に巻き込まれると遅れるリスクがある。専用の軌道を走る鉄道の方が安定している上、同時に多くの利用者を運べる強みがある。

　空港アクセス鉄道は初めて訪れる外国人旅行者らにとって比較的分かりやすく移動できるのも利点だ。カナダ観光局によると、外国からの宿泊旅行者数は２０１９年に２２１０万人と過去最高を記録したが、その後は新型コロナウイルス禍で激減した。

　今年に入ってからは大きく回復し、１～７月累計で１５０７万５千人に達した。トロントとバンクーバーでは市街地と移動しやすい空港アクセス鉄道が重宝されている。鉄道の建設が進められる都市では雇用が創出され、新型コロナ禍からの景気回復に一役買うことが期待されている。

自動券売機も設置済み

　うち６月に試運転が始まったのが、ＯＣトランスポの鉄道「Ｏ－トレイン」の南北に走る路線「トリリウム線」の延伸区間だ。既に運行していた区間の最南端に当たるグリーンボロ停留場から南へ伸ばし、グリーンボロの次のサウスキーズ停留場で分岐する支線がオタワ国際空港とつなぐ。サウスキーズ停留場からライムバンク停留場まで南進する新規開業区間の建設費も含め、延伸の総事業費は１２億カナダドル（約１３００億円）に上る。

　私は９月下旬から１０月上旬にかけてオタワを含めたカナダを訪れ、オタワ空港の旅客ターミナルに隣接した高架になっている空港停留場を見てきた。現段階では立ち入り禁止になっているもののプラットホームは既に完成しており、停留場の入り口には自動券売機も設置済みだ。

　開業後に列車で空港へ向かう利用者は、到着したプラットホームから５分ほど歩くだけで航空便出発の保安検査場に向かうことができそうだ。荷物を預け入れる場合、エア・カナダなどの航空会社のカウンターは通路の途中にある。

思わぬとばっちりも…

　ところが現在の開業目標は２０２４年４月と、２２年終盤から大きく遅れている。「思わぬとばっちりを受けている」と関係者から不満の声が漏れているのが、トリリウム線の沿線にあるカールトン大学だ。ＯＣトランスポは延伸工事のため、２００１年から走っていたトリリウム線を２０年５月から全面運休している。

　当初は新型コロナ禍で大学に行かずに済むオンライン講義も採り入れられていたため、トリリウム線の運休による影響は限られていた。しかし、新型コロナ禍が一服してもトリリウム線が止まっているため、カールトン大学の教職員や学生は代わりに不便な路線バスの利用を余儀なくされている。

１本の列車とはならず

　Ｏ－トレインのトリリウム線が晴れて延伸後も、オタワ中心部と空港の間を１本の列車では行き来できない難題がある。それどころか、少なくとも当面は利用者が途中の停留所で２回乗り換え、３本の列車を利用することを余儀なくされる。

　空港からの利用者は二つ先のサウスキーズ停留場で下車し、トリリウム線を北上する列車に乗り換えると終点のベイビュー停留場に着く。オタワ中心部に向かうには高架に上がり、オタワを東西に結ぶ路線「コンフェデレーション線」に乗り換えることが必要だ。

　東へ３つ先にあるのが連邦議会議事堂の最寄りの議事堂停留場で、４つ先のリドー停留場からは国連教育科学文化機関（ユネスコ）の世界遺産のリドー運河やバイワード市場に徒歩でアクセスできる。

　ＯＣトランスポの関係者は「空港と行き来する利用者が十分見込めるようになれば、（ベイビューから）空港までの直通運転を検討したい」と打ち明ける。もしも実現すれば乗り換えは１回に減るものの、ベイビューでの残る１回の乗り換えは続く公算が大きい。

オタワ中心部に直通できない理由

　というのも、トリリウム線は非電化でディーゼルエンジンを搭載した列車が走っており、中心部では地下を走る電車のコンフェデレーション線に現状では乗り入れさせられないからだ。ディーゼル車両が密閉した地下駅を走ると、ディーゼルエンジンが排出する煙が充満するといった悪影響が出る。

　もっとも、ＯＣトランスポはトリリウム線とコンフェデレーション線の直通運転の可能性を完全に排除したわけではない。トリリウム線の延伸に伴って導入したスイスの鉄道車両メーカー、シュタッドラー・レールが製造した新型車両は改造すれば屋根にパンタグラフを取り付けて架線から電気を取り込んだり、充電池に電気をため込んだりしてモーターで走る構造に転換することが可能なのだ。

　しかし、直通運転には車両の改造にとどまらない大がかりな設備改良が必要となり、多額の投資を迫られるだけに実現性はかなり低そうだ。なぜなら、Ｏ－トレインの整備に対して納税者のオタワ市民からは「金食い虫だ」との批判も出ているからだ。コンフェデレーション線の東西両方向への延伸で大規模な整備事業は一服する公算が大きい。

モントリオールは２０２７年の予定

　カナダ２番目の都市、東部モントリオールでは今年７月にモントリオール中央―ブロサール間（１６・６キロ）間が先行開業した自動運転電車「ＲＥＭ」がモントリオール国際空港まで２０２７年に延びる予定だ。

　延伸後はエア・カナダの成田と結ぶ直行便も発着するモントリオール空港と、ＶＩＡ鉄道カナダの都市間を結ぶ列車やアムトラックの米国ニューヨークと結ぶ国境縦断列車「アディロンダック」（本連載第４回、第５回参照）などが発着するモントリオール中央駅と２６分でつなぐようになる。

　現在は路線バス「７４７系統」がモントリオール空港の旅客ターミナルに隣接したバス停留所と、モントリオール中央駅の近くのバス停をつないでいる。ただ、駅までの徒歩を含めて通常約４０分かかる。ＲＥＭがモントリオールの玄関口となっている空港と駅を直結し、所要時間が短縮すれば旅行者の利便性向上に資するのは請け合いだ。

カルガリーは調査に着手

　一方、市内を次世代型路面電車（ＬＲＴ）が走っている西部アルバータ州カルガリー市は今年７月１０日、ＬＲＴの路線をカルガリー国際空港まで延ばす最適なルートを探るための調査をすると発表した。調査には３００万カナダドル（約３億２６００万円）の予算を充てており、来年８月に完了する予定だ。

　カルガリーにはウエストジェット航空（カナダ）の成田と結ぶ路線が今年５月１日に就航し、観光業界関係者は「成田でアジアと結ぶ路線と乗り継ぐ旅行者も取り込んでおり、利用者数は堅調に推移している」と指摘する。

　カナダの特性である観光大国としての基盤をより強化し、日本との往来にも役立つ空港アクセス鉄道。既存のトロントとバンクーバー、開業が確実なオタワとモントリオール、そして「第５の都市」になる公算が大きいカルガリーに続いて他都市でも建設の動きが広がるのかどうか注目されそうだ。

共同通信社ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」

大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社ワシントン支局次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員

１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。大阪支社経済部、本社（東京）の編集局経済部、３年余りのニューヨーク特派員、経済部次長などを経て２０２０年１２月から現職。運輸・旅行・観光や国際経済の分野を長く取材、執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。

優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を１３年度から務めている。共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）などがあり、ＣＲＯＳＳ　ＦＭ（福岡県）の番組「Ｕｒｂａｎ　Ｄｕｓｋ」に出演も。他にニュースサイト「Ｙａｈｏｏ！ニュース」や「４７ＮＥＷＳ」などに掲載されているコラム「鉄道なにコレ！？」、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ」（https://www.risvel.com/）のコラム「“鉄分”サプリの旅」も連載中。